български пилоти
Специалният кореспондент на "МК" установи: нивото на обучение на граждански пилоти в страната е практически на нула
Последната катастрофа на Boeing-737 в Перм показа, че в местната гражданска авиация са се натрупали твърде много проблеми. Преди всички бяхме някак по-спокойни: самолети се разбиват в най-проспериращите страни. Така че това е съдба и нищо не можеш да направиш. За щастие по отношение на безопасността на полетите България все още е на доста високо ниво и това вдъхна известен оптимизъм в душите ни: ще бъде още по-безопасно - не изведнъж.
Но съвсем наскоро репортер на "МК" се завърна от летателното училище за гражданска авиация в Краснокутск, където се обучават пилоти. И, честно казано, здравият оптимизъм намаля.
На въпроса защо в небето над града няма нито един самолет, таксиметровият шофьор ми отговори многословно:
- Преди това училището имаше около 2000 кадети. Денем и нощем ревът на двигателите ни държеше будни. И днес там учат сигурно 100 души. Може би веднъж седмично някой ще се издигне в небето ...
До известна степен е замесен и самият таксиметров шофьор на Краснокутското летателно училище за гражданска авиация (КЛУГА). По-точно не той, а неговият зет Сергей. Преди няколко години дъщеря му се омъжи за кадет от училището. Тогава всички бяха щастливи. Мислеха, че пред младото семейство ще се открият примамливи перспективи: стабилна заплата за съпруга си, часове на полет, а там, виждате, не е далеч от международните авиолинии. Бахами, Сейшели, Канарски острови… Но трябваше да се сбогувам много скоро с мечтата за Канарските острови. По времето, когато зетят научи основите на летателните умения, на училището не беше разпределено гориво и не се издигна във въздуха ... нито веднъж!
И така той остана на земята, като тъста си, влезе в частно такси на неговиястара "шестица".
Град Красни Кут в района на Саратов е известен може би по две причини. Първият е, че космонавт номер 2 Герман Титов кацна тук след историческия си полет. И втората причина за знаменитостта е училището за пилоти на гражданската авиация, някога най-старото и най-голямото в СССР. Таксиметровият шофьор не излъга: имаше години, когато тук учеха 2000 кадети, а конкуренцията за място беше 10-15 души.
Днес, като анекдот, тук разказват, че в края на 90-те години, когато КЛУГА е била на „гладна дажба“, Волгоградската ескадрила е докарала тук керосин в стройни колони от танкери, за да дадат летателна практика на „своите“ кадети, т.е. тези, които след дипломирането си ще заминат да работят във Волгоград. А онези, които бяха разпределени в други региони на страната, при липса на летателни часове, получиха дипломи за дълбоки теоретични познания - и нищо повече.
Окаяното състояние на училището се свързва с началото на икономическите реформи в България като цяло и с ликвидирането на военното ведомство в частност. Светът аплодираше разпадането на съветската империя и тогава изглеждаше, че никой не се нуждае от непобедима и легендарна армия, както не са необходими военни ведомства. И първото нещо, което привлече постсъветската младеж, бяха тези учебни заведения, където беше възможно да се извинят от военна служба. В резултат на това притокът на кандидати и тяхното качество рязко намаля.
Първо си помислиха, че са загубили само военното ведомство, но всъщност загубиха дисциплината. В края на краищата, преди кадетите живееха в общежития от казармен тип, носеха екипировка и охрана. Всички тези елементи на строгия армейски живот възпитават дисциплина у бъдещите пилоти, което е много важно в летателната работа - стриктно спазване на заповеди, инструкции и разпоредби. Ако няма мърляч на земята, няма го и във въздуха. По мое времес обучението на кадетите се занимаваха командири и ръководители на полети, спазваха се графиците на дежурствата им в казармата. Днес, вместо дежурния командир, за момчетата се грижат две жени пазачи, които са на пост в общежитието. А командирите се срещат с кадети само по време на полети.
Освен това. Съветският (и международен) стандарт за полетно време от 150 часа (90 часа за Ан-2 и 60 часа за Як-18Т) е намален на 60 часа за Ан-2. А Як-18Т като цяло беше премахнат от летателното обучение „като ненужен“. Тази принудителна мярка позволи да се намалят разходите за програмата за обучение на пилоти. Въпреки че, разбира се, е глупаво да се пести от персонал, когато става въпрос за бъдещи пилоти. С една дума, летателният персонал от KLUG (измъчван съм от смътни съмнения, че останалите училища са напуснали недалеч от него!) започнаха да се произвеждат напълно сурови.
Може би България няма нужда от гражданска авиация? Но как тогава да бъдем с безбрежните простори на нашата родина и с факта, че „до тази тайга можете да летите само със самолет“?!
През 90-те години на миналия век обемът на въздушния транспорт в страната спадна от 140 милиона пътници годишно до 20 милиона поради неплатежоспособността на населението. Не можете да си представите и не можете да си представите: в крайна сметка към тях бяха добавени други въздушни асове - поради намаляването на военновъздушните сили. Тогава собствениците на авиокомпаниите бяха сигурни, че няма да имат недостиг на персонал, че ще има достатъчно пилоти за живота им и ще ги прихващат.
Но през последните години самолетните билети отново станаха достъпни за много българи, а около 40 милиона души използват услугите на авиокомпаниите. Средно обемът на товарните превози също расте с 10% годишно.
„Всички летателни училища на гражданската авиация заедно завършват 200-250 пилоти годишно“, казва лидерътсиндикат на летателния персонал България Мирослав Бойчук. Това е само половината от необходимото. Недостигът на персонал нараства всяка година.
Мирослав Юриевич добавя, че ако в миналото 50-годишен първи пилот на самолет се смяташе за рядкост, сега средната възраст на командирите на самолети е 49 години, а на вторите пилоти - 44 години. Докато съветските им колеги бяха до 30 години.
Изглежда, че е необходимо да извикате „охрана“ и спешно да коригирате ситуацията, да изковавате и отново да изковавате летателен персонал, защото местните училища все още имат потенциал и инструктори. През последните две години темата за авиационната безопасност беше обсъждана два пъти в Съвета на федерацията на Руската федерация, а тогавашният президент на България Владимир Путин директно посочи образованието на летателния състав. Съвсем наскоро той повдигна същия проблем на заседание на правителството в Уляновск.
Нещо се размести от мястото си. Краснокутското училище получи средства за укрепване на материално-техническата си база, а през 2005 г. имаше смяна на директорите. Днес той се ръководи от Виктор Ежов, може би добър човек, но не и орел. В смисъл, че не е професионален пилот.
Новият началник назначи свой заместник, отговарящ за безопасността на полетите, който няма достатъчно правомощия да ги гарантира.
На ниво обикновено летателно училище ситуацията беше проектирана в цялата местна гражданска авиация. Наистина, за безопасността на полетите в страната като цяло днес ... също никой не носи отговорност! Индустрията е разделена на 5 независими компании, като нито една от тях не посочва в хартата си, че именно тя е отговорна за живота на пътниците във въздуха. Министерството на транспорта смята, че тази тежест трябва да бъде върху Федералната агенция за въздушен транспорт, тази агенция се „прехвърля“ към Федералната служба за надзор на въздухав областта на транспорта, а там от своя страна са сигурни, че тежестта на отговорността трябва да бъде върху Федералната аеронавигационна служба или Междудържавния авиационен комитет.
Твърде много готвачи развалят бульона. През 2006 г. в България станаха три големи самолетни катастрофи, при които загинаха над 300 души. И в трите случая, като по команда, членовете на екипажа бяха признати за виновни. Може би е било така, защото има проблем с летателния състав в авиацията - вече знаем как се обучава, какъв е възрастовият му състав. Но неволно възниква въпросът: кои са съдиите? Кой определя причината за самолетна катастрофа? Глупости в световната практика: „съдиите“ са същите пет независими компании, които сами са длъжни да носят отговорност за безопасността на полетите. Но те не го правят.
Заедно с един от бившите възпитаници на училището отиваме по заобиколен път до паркинга на самолетите. Казвам „подъл“, защото днес няма да стигнете толкова лесно. Наскоро в училището е поставена висока ограда около периметъра. Казват, че дори от въздушния град, където живеят учители и инструктори, на територията ще може да се влиза само през непрекъснати контролно-пропускателни пунктове и турникети.
Предпазните мерки, макар и оправдани, явно са закъснели. Когато дойдоха дългоочакваните пари за укрепване на учебно-производствената база, нямаше какво да се открадне оттук - всичко, което летеше и беше, както се казва, в движение, беше разграбено, демонтирано или просто изработи своя ресурс. Въздушният паркинг (не се вижда с очите си!) е колекция от самолети - основно Ан-2. "Як-18Т" беше нарязан на скрап или продаден.
Но това са, така да се каже, останките от бившия лукс: само около 25 самолета са в изправност.
Моят помощник доброволец Игор е на не повече от 30 години. Неговата биография, уви, не стана летяща. Алармено обаждане зазвънна в средата на 90-те години, когато целият брой не получи никакво задание! Сякаш на никого не му трябваше. Бащите командири също бяха объркани. „Нищо – утешаваха те младшите ученици, – ако не днес, то утре, но България със сигурност ще има нужда от пилоти, защото не сме бананова република, единственото, което свързва много региони, е авиацията...“
Но пилотите не бяха необходими и не бяха необходими ...
Игор уверява, че в най-добрите години всеки отряд е имал по 20 самолета Ан-2 и също толкова самолети Як-18Т. И вече имаше 6 единици! Така че помислете за самолетния парк. Не е изненадващо, че кадетите летяха тук през деня на две смени, а от три летища самолетите излитаха през нощта: нощните полети винаги присъстваха в програмата. Беше усърдна и упорита работа по обучението на летателен персонал за гражданската авиация.
Днес в училище от 6 учебни отряда едва ли ще се набере и половин отряд. От останалите три бараки две са заети. През 2006 г., както уверяват кадетите, един от тях е реновиран и е превърнат в удобно общежитие с отделни стаи за 2-3 души. Те обичат да показват този хостел на кандидати за екскурзии: те казват, че това са условията, в които ще живеете.
Но не всеки живее в такива условия. Във втората казарма много от дограмите са изпочупени, осветлението е лошо, дори няма достатъчно чинове за самоподготовка. Между другото, библиотеката не е получавала нови учебници вече двадесет години - има литература от средата на миналия век, по която нашите бащи и дядовци са се учили да покоряват небето. Но тогава, разбирате ли, имаше съвсем различна история на авиацията.
Кадетите се оплакват от медицинското обслужване: местното медицинско звено също прилича на пункт за първа помощ от 50-те години на миналия век по отношение на оборудването.
Все още в балансЛетателното училище в Краснокутск имаше до 12 летища, там можеха да кацат всички видове самолети до Ан-12, включително военни „трупове“. Космонавт № 2 Титов отлетя за Москва от едно от тези летища. Но ако същата ситуация се повтори днес, космонавтът нямаше да лети никъде от Красни Кут! Факт е, че през последните години, поради спестяване на средства, всички летища с общо предназначение на училището (бившите резервни летища на саратовската въздушна ескадрила) бяха превърнати в площадки за кацане - дори хеликоптерите вече не могат да кацат на тях.
По някаква причина не смятам, че подобен подход допринася за обучението на персонала и съответно за безопасността на полетите. И ето защо. Съвременната авиация не е 50-годишните „производители на царевица“ Ан-2, които днес в най-добрия случай се използват за обучение на бъдещи пилоти. Новите самолети постепенно изместват старите, остарели модели и тук ситуацията също не е в наша полза. На изслушванията в Съвета на федерацията бяха посочени следните цифри: средно 115 самолета се пенсионират от гражданската авиация годишно, а местната индустрия е пуснала в експлоатация само 36 самолета за почти 20 години неуморни реформи и иновации. Разликата се компенсира от употребявани Боинги и Еърбъси, като А-310 или А-320. Всичко върви към това, че още през 2010 г. те ще превозват около 70% от българските пътници. Кой ще седне на кормилото на тези машини? Съдейки по "готовността" на училището в Краснокутск, не се вярва особено, че настоящите кадети ще могат умело да управляват тази техника. Казват, че пилоти с добро владеене на български език вече са специално обучени в Германия за работа във вътрешни български авиолинии, производителността е 30 души годишно. Докато училището в Краснокутск тази година създаде 28 пилоти. И кои от тях са вторитепилоти? Ще успеят ли да сменят командира на кораба в аварийна ситуация, да седнат на левия стол - това е въпросът.
Тенденцията е тревожна: вчерашният възпитаник, който все още не е летял в производство, според действащите правила, може веднага да бъде преквалифициран като втори пилот, да речем, на Ту-154. В големите самолети има остър недостиг на кадри и всеки, който има диплома и знае някои основи в професията, е добре дошъл тук.
Преди това, за да управлява самолет Li-2 от трета класа, кандидатът трябваше да лети хиляда часа като втори пилот на „царевичен кочан“, след това определен брой на него като командир и едва след това да се преквалифицира като пилот на по-големи самолети.
Но какво е по-добре, питате вие, да реанимирате летателните училища или да унищожите всичко до основи и едва след това да създадете нещо ново, напреднало и прогресивно на тяхно място? Америка не трябва да се открива. Германската Lufthansa вече организира 16-месечни училища за пилоти: кадетите се обучават на едномоторни самолети и получават необходимите умения. Тогава авиокомпанията го обучава на двумоторен самолет и го поставя като втори пилот на някакъв вид самолет.
Защо не следваме този път? Две големи български авиокомпании казват, че ще създадат едни и същи училища за пилоти. Но, първо, те все още не са създадени, но днес са необходими пилоти. Второ, в България има не две, а 168 авиокомпании и не всеки ще може сам да организира такива училища.
В България няма единна и мощна държавна програма за подготовка на летателни кадри. Чакаме, сър.