Година на раждане: 1958 г
Място на раждане: ГДР
Образование: Московски институт по радиотехника, електроника и автоматика, специалност електронна техника, 1983 г.
1978 - 1997 - работа в предприятия и в администрацията на Министерството на електронната промишленост 1997 - 1999 - ръководител на отдела за доставки в компанията Maysky Tea 1999 - 2007 - работа в групата компании East Line (летище Домодедово) 2001 - 2007 - ръководи фабриката за бордово хранене на летище Домодедово (До modedovo Air Service CJSC) От 2007 г. - главен изпълнителен директор на ESP LLC (част от групата компании Food Service Capital)
Семейно положение: женен, има възрастен син Хоби: лов
"Унифицирано захранване "
Година на основаване: 2007г
Оборот: не се съобщава
Собственици: делът на RZD OJSC (St. Petersburg Trading Company (ORS) LLC) в уставния капитал на ESP LLC е 25,0%, Food Service Capital Group (Goodman LLC, Goodman Plus-1) - 55,1%, останалите 19,9% принадлежат на Transcreditbank OJSC
В същото време много играчи на пазара все още нямат достъп до пазара на училищни храни. Например Unified Power Supply Network (ESP), която е част от групата Food Service Capital на ресторантьора Михаил Зелман, би искала да направи това. ESP казва, че Зелман е включен в работна група към правителството на Москва, създадена за справяне с подобни проблеми. Досега ESP доставя храна за руските железници. Акционерите на железопътния транспорт и Food Service Capital Михаил Зелман и Искандер Махмудов наскоро създадоха съвместно предприятие, наречено Transport Service Company, което ще включва всички вагони-ресторанти на руските железници. ESP има шанс да стане де факто монополен доставчик на храни зажелезопътна линия. Андрей Ларионов, генерален директор на компанията, говори в интервю за Ko какво представлява сега ESP и какви са неговите планове.
- Андрей, как се създаде компанията? Каква е предисторията на вашето сътрудничество с руските железници?
- Създадена е "Единна електроснабдителна мрежа" с участието на Руските железници. Преди това сме работили с железниците и сме обсъждали различни варианти за развитие на схемата за електрозахранване в системата на руските железници. И през 2007 г. Михаил Зелман беше помолен да разработи проект за разработване на система за хранене на пътници във влакове на дълги разстояния. По това време вече имахме опит в сътрудничеството с Октябрьската железница, обслужвахме 28 вагона-ресторанта, освен това тази железница винаги се е отличавала с иновативния си подход. През 2007 г. беше разработен бизнес план за единна електроснабдителна мрежа, той беше представен на Владимир Якунин (ръководител на Руските железници. - Бел. "Ко") и беше решено да стартира пилотен проект на Октябрьската железница. В същото време Владимир Якунин каза, че едно предприятие за обществено хранене не е достатъчно, за да обслужва руските железници, трябва да има поне пет от тях, тогава ще може да се говори за развитието на пълноценна система за обществено хранене във всички железници. През 2008 г. проектът стартира, беше решено, че дъщерните дружества на Arpikom (основният собственик е Михаил Зелман. - Бел. "Ко") и Руските железници ще създадат съвместно предприятие, което ще изгради ESP заводи.
Първоначално се предполагаше, че ще бъдат обслужвани и високоскоростни влакове, тоест Sapsan.
- Колко предприятия за преработка на храни са отворени днес?
- Досега работи един завод, в Санкт Петербург, той започна да се строи през 2009 г. Кризата донякъде забави създаването на производство, но сега заводът вече работи. По проект ще има пет такива централи.По-специално беше планирано един завод да бъде открит в Москва и още един - в Санкт Петербург, Новосибирск, Екатеринбург и Ростов на Дон. В Москва търсим платформа. Московският железопътен възел има най-голям пътникопоток. Логично е пилотният проект да се развива към Москва. И докато няма промени в плановете.
- И какви влакове обслужва съществуващата ESP станция?
- Ние доставяме храна за бизнес класата на влаковете Sapsan, както и дажби за пътниците на Федералната пътническа дирекция (FPD), тоест за влаковете на дълги разстояния, но обслужваме не толкова много посоки - това е част от влаковете на Октябрьската железница, железопътната линия Горки, железопътната линия на Северен Кавказ и железопътната линия Волга. Ние доставяме храна на влакове, управлявани от самата FPD, както и на частни оператори, които наемат вагон-ресторанти на FPD. Но основно ние работим с частни оператори само на Октябрьската железница. Тъй като доставката на храна до градове, които са на 1000 или повече километра от Санкт Петербург, вече е нерентабилна, в този случай цената на доставката значително влияе върху цената на хранителната дажба за пътника.
- Произвеждате ли ястия специално за вагон-ресторанти?
- И за вагон-ресторанти, както и храненията, които са включени в цената на билета, така наречените гарантирани хранения. Като цяло ние обслужваме 20-25% от целия пазар на храни за влакове. Бихме искали да доставим повече, но има трудности, по-специално логистични.
- Тоест във влаковете има цял хранителен пазар и има доста оператори, които се занимават с кетъринг за руските железници.
- Около двайсетина оператори. Това са фирми, които дават под наемРуските железници имат вагони-ресторанти. Те могат да приготвят храната си сами или могат да поръчат от доставчици трети страни, например от нас. Но ESP е уникален доставчик. Втори няма. Особеността е, че ние поставяме храна на индустриални релси, никой друг оператор на руските железници няма толкова голямо производство. Предлагаме масово хранене.
- Печеливш бизнес ли е работата с руските железници?
- Бизнесът не е много печеливш, тъй като цените на храните са фиксирани, няколко структури следят нивото на нашите цени, от подразделенията на Руските железници до Федералната антимонополна служба. Има тарифа, тази тарифа е одобрена и цената на дажбата е строго фиксирана. Не мога да вдигам цените, когато например поскъпнат суровините. Сега дажбата за руските железници струва 150 рубли. в икономична класа (това е включено в цената на билета), а за бизнес класа - 220 рубли.
За бистро кола "Сапсанов" доставяме част от продуктите. Има и други фирми, доставящи продукти за бистро колата. Ръководството на компанията, обслужваща Sapsan, смята, че е по-правилно да се използват услугите на различни доставчици, а не на един. Но сътрудничеството ни с руските железници тепърва ще се разширява.
- Доколкото знаем, вие планирате да създадете съвместно предприятие с руските железници, което ще включва всички железопътни вагони-ресторанти.
- Това предприятие вече е създадено, казва се Фирма за транспорт и услуги, но ESP ще доставя храна само за вагон-ресторантите на тази фирма, ние не участваме в акционерния капитал. Транспортно-сервизната компания е проект на нашите акционери и Руските железници. В момента фирмата е в процес на формиране. Всички вагон-ресторанти във всички посоки на страната са прехвърлени към него, има повече от 800 такива вагона, така че процесът на прехвърлянето им към баланса на Транспортно и сервизно дружество не еможе да бъде бързо. За осигуряването им на храна се създават и логистични центрове.
- А какво смята компанията да прави с вагон-ресторантите?
- Предвидени са големи инвестиции (не мога да кажа какви), за да ги върнем към нормалното. В крайна сметка нашата цел е да създадем хранителна система, а не само нейното производство. Системата за обществено хранене включва както производството, така и организирането на места за обществено хранене, тоест вагон-ресторанти, сервизни фирми за тяхното обслужване и др.
- Оказва се, че компанията ще обслужва целия пътникопоток, който е 60 милиона души годишно. И ръководителите на руските железници казаха, че вагоните-ресторанти трябва да бъдат достъпни за повечето пътници, а средният чек трябва да бъде 150-200 рубли тук. Можете ли да осигурите пълно хранене за 150 рубли? И ще бъде ли храна от ресторантски клас?
- Е, грешно е да се очаква от вагон-ресторант ниво на "Гудман" или "Пушкин". Въпреки че ще бъде прилична храна, можете да обядвате или вечеряте на порцеланови чинии. Реалистично е да се осигури средна проверка на ниво от 200-250 рубли. Всяка концентрация на производство ни позволява да правим големи покупки, поради което цената на продуктите, закупени от нас от доставчици, намалява. Във всеки случай нашата храна ще бъде по-евтина от тази на малък производител, който прави само 20-30 дажби. Ние изтласкваме конкурентите от пазара с обеми, които ни позволяват да предложим по-ниска цена.
- В един момент можете да станете единственият доставчик на руските железници?
- Винаги трябва да има конкуренция, никой не е отменил законите на пазара.
- Но ще получите всички вагон-ресторанти. И вие всъщност ще станете монополист на този пазар.
- В това отношение да.
- Имате ли други съвместни планове с RJ?
- Акакъв е капацитетът на съществуващата електроцентрала?
- Засега заводът е натоварен около 35%. Технологичният му капацитет е 20 000 дажби на ден. Но заводът все още не е завършен. Трябваше да свършим цялата работа през 2011 г., но кризата ни хвърли назад.
- А освен руските железници имате ли партньори?
- Като цяло според стратегията трябва да осигурим прехраната в няколко направления. Основен партньор са руските железници. Но също така осигуряваме авиационна храна, доставяме я до Пулково и работим с S7, Ural-Avia, Emirates Airline и някои други авиокомпании. Поръчките са много различни. Някои авиокомпании са много чувствителни по отношение на храната. Например, Emirates ни изпраща готвач, който да „зададе“ желаното меню в завода. Внимателно избира ястия "Transaero".
- Храната в самолета коренно различна ли е от храната във влака?
- Храна за влака се прави по-трудно. Самолетът лети максимум 8-13 часа, а влакът Москва-Владивосток пътува седем дни, като условията на работа във влаковете са по-тежки. Факт е, че авиационният кетъринг индустрия се развива от дълго време. Има определени стандарти за използвани съдове, тави, контейнери, колички, разработени са и са монтирани специални кухни. Има два стандарта "Атлас" и KSSU, при които е разработен пълен набор от спомагателно оборудване - от ястия до транспортни средства и без проблеми. А РЖД все още няма такова нещо. Трябва да се разработят стандарти. Има до десет вида вагон-ресторанти, които имат различно оборудвани кухни и различни отоплителни уреди. Досега в България във вагон-ресторантите има печки, които се отопляват на въглища или дизелово гориво. Тоест някъде има фурни на въглища, някъде на дизелово гориво, някъде SV-фурна, някъде има конвектомати. Вече е трудноза масово производство на храни. Ако влезете в кухнята на вагон-ресторанта, можете да видите невероятни неща (оборудването е остаряло). А преоборудването на една кола струва около 20 милиона рубли.
- И компанията за транспортни услуги вероятно ще инвестира толкова пари. И колко бързо се изплаща инвестицията?
- Отплатата е различна в различните посоки. Всичко зависи и от часа на тръгване на влака. Има нощни влакове Москва - Санкт Петербург, където почти никой не влиза във вагон-ресторанта, а руските железници са длъжни да предоставят една и съща услуга във всички влакове без изключение.
- Социалното хранене е едно от направленията на нашата работа. Но това е много проблемна област. Говорим за болници и училища. Но по отношение на училищата има трудности със законодателството. Михаил Зелман е част от работна група към правителството на Москва, която се опитва да реши тези проблеми. Днес всички училища са задължени да имат заведения за хранене с пълен цикъл. И е възможно да се донесат действително готови полуготови продукти, ако проектът не предвижда пълен цикъл на хранене в училище.
Освен това има федерален закон, който казва, че храната може да се доставя само след състезание. Но на практика се оказва, че доставчикът на храна за училищата трябва да инвестира пари, да преоборудва училищните кухни и да приведе в нормалния си вид заведенията за хранене. В същото време с този доставчик се сключва договор само за една година. И тогава отново конкуренцията и победителят е този, който просто даде по-ниска цена. И ако построя завод за 1 милиард рубли. и преустроени училища с кредитни пари, но трябва да "възстановя" инвестицията. А цените, определени за училищна храна, са много ниски, в Москва и Санкт Петербург.в рамките на 100 рубли. Това явно не е достатъчно.
- Какво е положението с болниците?
- Имахме пилотен проект в една от болниците, срещнахме се с представители на Московския здравен департамент. Но тук отново същите проблеми с търга. Освен това все още не можем да осигурим толкова ниска цена на храната. Болницата поиска това за 170 рубли. осигурени пет хранения на ден с няколко ястия. Възможно е, когато достигнем големи обеми, да можем да дадем такава цена. Ситуацията, когато болниците трябва да търгуват и да работят с най-евтиния доставчик, понякога води до много тежки последици. Например болничните гардероби също се възлагат на външни изпълнители. И имаше един случай, за който ми разказаха. Служители на един от гардеробите, имигранти от Централна Азия, прекараха нощта точно на работното място.
Евтиността води до факта, че изпълнителят първоначално е задължен да работи със суровини, които са "на ръба". Използва се най-евтината работна ръка. Има закони на икономиката, доставчикът на храна трябва да печели поне 7-10%, останалото отива за суровини и услуги. И каквато е цената, такава ще е и суровината.
- Но вие не използвате "гранични" суровини, нали?
- Освен това ние дори не добавяме никакви консерванти. Суровините винаги се използват само скъпи. Претенции към предприятието няма, освен че строителството все още не е завършено. Някои авиокомпании се страхуват само от нашата отдалеченост от Пулково, обикновено компаниите за кетъринг се намират точно на летищата. Нашият завод е изграден за нуждите на RJ и съответно се намира до депото. Но това, че кетъринг фирмата не се намира на летището, не е проблем. Във Франкфурт или Мадрид големите фабрики също са доста далеч от летището. Просто трябва да си уменорганизира логистика. И нито ние, нито нашата логистична компания, с която работим, все още не сме имали провали.
|