Фантомите на автомобилната индустрия - Пари - Комерсант
Миналата седмица два емблематични автомобилни проекта бяха съкратени наведнъж - E-mobile, който беше фокусиран върху масовия сегмент, и Marussia Motors, който произвеждаше суперколи. FSUE NAMI стана наследник и на двата проекта. Кореспондентът на Денег Евгений Сигал се опита да разбере какво се е случило.
"E-mobile" и Голиат
Въпреки това, според Прохоров, дори за съществуващите разработки може да се спечели повече. Някои концерни, западни и източни, искаха да купят E-mobile технологии за $350-380 милиона "Но ние не се ръководехме от бизнес логиката тук", обяснява предприемачът. "Ние вярваме, че уникалните технологии не могат да се продават. Това би било предателство пред хората, които са се регистрирали за E-mobile, вярват в него.
Фактът, че проектът ще бъде затворен, се говори уверено на пазара от есента на миналата година. До този момент сроковете за изпълнение на проекта бяха нарушавани няколко пъти. В края на 2012 г. компанията E-auto (съвместно предприятие на групата ONEXIM и Yarovit-Motors на Андрей Бирюков, в която делът на ONEXIM се е увеличил от 51% на 85% от 2010 г. насам) обяви, че автомобилите няма да слязат от конвейера през 2013 г., както се очакваше, а в края на 2014 г. За това бяха обвинени американски партньори, които забавиха доставката на каросерията. По пътя те обявиха, че прототипът на сериен автомобил ще бъде кросоувър, но от по-висок клас, отколкото се смяташе досега, което означава, че цената ще бъде по-висока - не 350-450 хиляди, а повече от 500 хиляди рубли. В същото време ръководителят на компанията се промени: Андрей Бирюков, който остана партньор и отиде на работа в борда на директорите, беше заменен от главния дизайнер Андрей Гинзбург.
Много експерти смятат, че за Прохоров е такаимиджов проект, а липсата на "бизнес логика" при затварянето му, разбира се, свидетелства в полза на тази версия.
"Първоначално проектът E-mobile имаше интересна концепция. Трябваше да бъде с ротационен двигател, електрическа трансмисия на суперкондензатор, с композитно тяло. Но не беше възможно да се създаде това, което беше планирано, и това, което беше създадено, не можеше да бъде търсено от пазара", казва един от водещите автомобилни експерти Александър Пикуленко.
Повечето от експертите обаче от самото начало намериха идеята за новодошъл да се конкурира с автомобилните гиганти в масовия сегмент за несъстоятелна. Откритието, което Прохоров очевидно е направил за себе си по време на изпълнението на проекта, е, че нито един световен концерн не разработва технологична платформа за един автомобил. Всеки от тях има няколко платформи, всъщност модулни компоненти, които при преконфигуриране се използват за цялата моделна гама от десетилетия. Следователно цената на "E-mobile", дори и да бъде пусната в серия, ще бъде, меко казано, далеч от декларираната.
Каква загуба в резултат ще трябва да бъде отписана на Прохоров, не е точно известно. През 2010 г. бюджетът на проекта беше оценен на €150 млн. При полагането на завода в Санкт Петербург се очакваха инвестиции в размер на €260 млн. Ако проектът бъде завършен, тогава, според инвестиционния директор на ONEXIM Валерий Сенко, „бюджетът му може да възлезе на €450 млн.“. В приключението с E-mobile Прохоров, в допълнение към репутационните загуби, които няма да се ангажираме да оценяваме, загуби няколкостотин милиона долара. Има обаче и нещо хубаво: притесненията на Прохоров за измамени купувачи може да се окажат напразни. Проектът E-mobile е събрал повече от 215 хиляди предварителни поръчки, но интервюирахме няколко бъдещи купувачи и разбрахмече няма да си купуват кола. Един от тях например призна, че е направил цели пет предварителни поръчки, тествайки как работи системата в сайта.
Конюшня за Маруся
Marussia Motors е основана през 2007 г. от шоумена и състезател Николай Фоменко заедно с политическия стратег Ефим Островски. В края на 2008 г. компанията представи първия български автомобил Marussia, който се произвежда в две нива на оборудване. Автомобилът беше позициониран като суперавтомобил, но се оказа, че това е само имитация и финландската компания Valmet Automotive беше помолена да доведе проекта до масово производство. "Тогава Valmet ми каза, че работят върху два прототипни модела, получени от България и че ще отнеме известно време. На финландски това означава, че всичко трябва да се преработи", казва Александър Пикуленко.
Известно време по-късно се оказа, че основен акционер и инвеститор в компанията става бизнесменът Андрей Чеглаков. Чеглаков забогатява, като изпреварва японците на българския пазар играта Dendy, клонинг на японската Nintendo, но в автомобилната индустрия за него беше важно да не тръгне по пътя на заемите. „Външният вид на нашата кола много прилича на изстрелването на първия български спътник или на откриването на „Българските сезони“ на Дягилев в Европа“, каза Андрей Чеглаков през 2010 г. в интервю за портала F1.
Андрей Чеглаков, който никога не е получавал приходи като Дягилев с „Българските сезони“, изглежда се е отказал от част от разходите. В средата на миналата година той дори зае позицията на вицепрезидент на Ростелеком и очевидно спря да подкрепя производството на спортни автомобили, от които отборът вече не се нуждаеше. За седем години работа Marussia Motors произведе само две дузини коли, но бяха продадени само четири коли. И всичко в България, нямаше чужди купувачи.Производството на спортни автомобили, разбира се, е елитен сегмент, но не толкова.
В допълнение към спортните автомобили, Marussia проектира и произвежда оборудване за лугери. Членове на българския отбор се състезаваха с тази шейна на Олимпиадата в Сочи и спечелиха два медала. Все още не е известно откъде сега нашите спортисти ще купуват шейни, но екипът на Marussia Formula 1 вече успя да се разграничи от Marussia Motors, заявявайки, че вече няма технически и финансови връзки с него и следователно проблемите на компанията няма да засегнат съществуването на конюшнята.
В името на проекта Marussia Николай Фоменко беше готов да пожертва всичко, но в един момент партньорите решиха да забавят
Снимка: Алексей Куденко, Комерсант
Партньори за кортеж
При всичките им различия, българските проекти за национална електрическа кола и състезателна кола намериха убежище в една и съща организация, която запазва допотопната правна форма на Федералното държавно унитарно предприятие.
НАМИ наистина е най-старият изследователски институт в автомобилния сектор в страната, той е на 94 години и е участвал в създаването на повечето домашни автомобили, от Москвич до Волга.
„Разбира се, в НАМИ, както във всеки изследователски институт, има гробище на идеи“, твърди Пикуленко.
Наскоро NAMI се оживи.
През 2011 г. институтът беше оглавен от Максим Нагайцев, преди това, от 2005 г., като част от екипа на руските технологии, той ръководи АвтоВАЗ. В интервю за „Ведомости“ преди година Нагайцев каза, че вижда своята мисия на новия пост във възраждането на българската инженерна школа и че Marussia и"E-mobile" - единствените проекти, в които това съживяване е някак видимо - той много го харесва.
Сътрудничеството между FSUE NAMI и Marussia Motors започна още преди година: заедно те спечелиха конкурс за разработване и производство на автомобили за първите лица на държавата. Предвиждаше се да бъдат изразходвани 12,4 милиарда рубли от бюджета за финансиране на проекта Cortege, но наскоро стана известно, че ще бъдат отпуснати само 3,6 милиарда рубли.
Като част от програмата Cortege се планира разработването и производството на линия от домашни луксозни автомобили - лимузина, седан, купе, SUV и миниван. Те трябваше да се появят на пазарите под марката Marussia; предполага се, че цената на седан ще бъде 7,4 милиона рубли, SUV - 4 милиона рубли. Очаква се те да влязат в масово производство през 2016 г. Сливането с екипа на Marussia Motors вече ще намали значително цената на проекта. За реализацията на други проекти, които изглеждат перспективни за тази структура, в сегашните условия ще й бъде по-лесно да привлече публично финансиране, а може би и частно финансиране.