Ъгли на центровка на колелата
Ъглите на подравняване на автомобилните колела, известни като"подравняване", влияят върху стабилността на автомобила, неговото управление и износването на гумите.
Камбер(англ. Camber) — ъгълът между вертикала и равнината на въртене на колелото. Наклонът се счита за отрицателен, ако колелата са наклонени с горната страна навътре, и за положителен, ако горната страна е навън(фиг. 2)
В повечето случаи под "наклон" се разбира статичният наклон на управляваните колела, който се задава по време на поддръжката на автомобила. При някои автомобили статичният наклон на неуправляемите колела също подлежи на регулиране.
Основната цел на статичния наклон на управляваните колела е да намали предаването на тяхното движение към волана, което се получава в резултат на удари с малки повърхностни неравности. Вместо да се предават през кормилния трапец към волана, те се гасят поради еластичността на гумите. В допълнение, наклонът осигурява максимален контакт на протектора на гумата с пътната настилка, когато автомобилът се движи и стабилност в завой, като по този начин влияе върху стабилността и управляемостта, а също така влияе върху интензивността и характера на износването на протектора на гумата. рядко до 2°. Тази стойност ви позволява да намалите усилието върху управляваните колела и да намалите предаването към кормилното управление на дръпванията, които възникват при шофиране през неравности по пътя. Големият отрицателен камбър („колела у дома“) е признак на износване на окачването или неправилна настройка и води добързо износване на гумите, влошаване на сцеплението на равен път и нарушаване на стабилността на посоката на превозното средство.
Въпреки това, автомобилите с окачване MacPherson използват нулев или малко отрицателен наклон, което се дължи на разликата в други настройки на това окачване, причинени от неговите конструктивни характеристики. Отрицателният наклон е инсталиран и на състезателни автомобили, предназначени да се движат около овали на вътрешни колела. При окачванията с двойни носачи статичният наклон, като правило, може да се регулира. При превозни средства с окачване MacPherson, намаляването на клиренса чрез просто скъсяване на пружините ще промени подравняването на четирите колела, така че целият монтаж на окачването трябва да бъде променен, за да се промени клиренсът. Първоначално статичният наклон се измерва с помощта на отвеси и нива на различни системи, в момента се използват или компютърно подпомагани оптични сензори, или сензори за гравитационен наклон. На практика статичният ъгъл на наклон се задава много грубо (толерансът при настройването му обикновено е сравним със стойността му) и освен това се променя доста, когато окачването работи. Така че на практика монтажът му влияе най-вече на равномерността на износване на протектора на предната гума - неправилно настроен камбър води до повишено износване от вътрешната или външната страна на протектора на гумата. Освен това наклонът трябва да е еднакъв от двете страни, тъй като при едностранно накланяне на колелата колата започва да се "насочва" настрани, когато се движи по права линия.
При автомобил с независимо или полунезависимо окачване(Фиг. 5)наклонът се променя значително, когато автомобилът се търкаля или товарът се променя. Стойността на наклона, която възниква по време на движение на автомобила, се наричадинамичен камбър.
Toe(англ. Toe) — ъгълът между посоката на движение и равнината на въртене на колелото. Много често се говори за пълно сближаване на две колела на една и съща ос. При някои превозни средства сближаването може да се регулира както за предните, така и за задните колела. Целта на сближаването е да компенсира приплъзването (динамично дестабилизиране) на колелата, което възниква в резултат на положителен наклон, което значително намалява износването на гумите. И двата ъгъла са свързани помежду си и се регулират изключително във връзка. Слизането навътре се измерва в градуси/минути (знаци ° и ') и в милиметри. Сближаването в милиметри е разстоянието между задните ръбове на колелата, минус разстоянието между предните ръбове на колелата. Това определение е вярно само ако колелата са неповредени и правилно монтирани. В противен случай се прилага процедурата “run-out”, която изважда биенето на колелото от стойността на сближаване. Именно неправилно регулираното сближаване е основната, но не и единствената причина за ускореното износване на гумата(фиг.6). Един от първите признаци за неправилно сближаване е скърцането на гума в завой при ниска скорост. При сближаване от 5 мм или повече, гумата ще бъде напълно износена за по-малко от 1000 км. Понякога, вместо сближаване, може да е необходимо да се настрои тяхната дивергенция (например на задна ос с независимо окачване на колелата).