Характерни линии на теоретичния чертеж на кораба
Сайтът е създаден за тези, които мечтаят да построят яхта със собствените си ръце - яхтата на мечтите си ...
Характерни линии на теоретичния чертеж на съда.
Конструктивна водолиния. Неговата форма, заострянето на носа и кърмата, както и коефициентът на пълнота на площта му a оказват значително влияние върху стабилността и задвижването на плавателния съд. Характерните очертания на водните линии са показани на фиг. 5. Като цяло, колкото по-остра е водолинията и колкото по-нисък е коефициентът на пълнота a, толкова по-бърз е корабът и по-ниска е неговата стабилност (по-точно стабилността на формата му).
Водните линии на нискоскоростните лодки (гребни и моторни лодки) са насочени към кърмата, което допринася за плавен поток на водата около корпуса, без завихряния на кърмата. Водните линии на ветроходните кораби са по-пълни (a = 0,65 - 0,75), което се дължи на необходимостта да се осигури достатъчна стабилност под платна. Ъгълът на конус на носовия клон на водолинията за килови яхти е 15 - 20 °, а за лодки 18 - 25 градуса от едната страна. Съответно ъглите за кърмовите клонове са 30 - 70 и 20 - 65 градуса.
Кърмата на ветроходни и нискоскоростни моторни плавателни съдове тече по протежение на задните части, така че може да завърши с транец, но задните части в кърмата трябва да се издигат плавно до водолинията; в противен случай, потопен транец ще предизвика образуване на вихри и ще увеличи водоустойчивостта.
Кърмата на високоскоростните плъзгащи се кораби, напротив, трябва да завършва с широк потопен транец, така че при движение по дъното да действа достатъчна повдигаща сила, изтласквайки корпуса от водата. Тясна кърма при висока скорост ще провисне, корабът ще се движи със силен диферент, причинявайки интензивно вълнообразуване, което няма да му позволи да влезе в режим на плъзгане. Носов ъгълклоновете на водолиниите на моторните лодки обикновено се приемат 15 - 20 ° и около 15 ° за морските моторни лодки.
В повечето случаи водните линии на малки плавателни съдове в носа са или прави, или леко извити, като последното е предпочитано за бавно движещи се плавателни съдове. Извитите водни линии понякога се използват на ветроходни лодки.
Очертанията на диаметралната равнина, които влияят на задвижването и мореходните качества на плавателния съд. Моторните съдове в повечето случаи имат наклонен ствол, плавно преминаващ в линията на кила. Наклонът на стеблото зависи от срутването на носовите рамки. При високоскоростни лодки линията на DP докосва основната линия вече на 1 - 2-M теоретични рамки и може леко да се издигне до транца, започвайки от средата на кораба (фиг. 6, а). При нискоскоростни кораби, за да се намали съпротивлението на водата, линията на кила също се извършва с повдигане към носа (фиг. 6, 6), което спомага за подобряване на тяхната пъргавина. Издигането на линията на кила към носа е необходимо и при плитки широки кораби с формации на носа на шейни, тъй като с такива контури водата тече около дъното не по водолинията, а по задните части.
В кърмата линията на кила на моторните лодки е хоризонтална или наклонена права линия, завършваща с кърма или транец. Ако линията на кила е наклонена, се казва, че корабът има структурно покритие. Облицовката на кърмата ви позволява по-добре да поставите (задълбочите) витлото и да го предпазите от повреда.
Линия на задните части. Тези линии характеризират кълняемостта на кораба върху вълната, неговата стабилност при големи ъгли на наклон и задвижване. За корабите, плаващи в спокойна вода, формата на задните части е от второстепенно значение, те могат да бъдат доста стръмни в надводната част и да влизат във водата почти под права линия.ъгъл. Носните клони на задните части на морските кораби обикновено са нежни; на палубата имат вдлъбната форма, преминаваща в издутина на водолинията. Това допринася за "изкачването" на кораба по вълната с най-малка загуба на скорост.
Кърмовите клонове на задните части на бавноходните кораби трябва плавно да се издигат до водолинията на кърмата и да излизат от водата през транца. Ъгълът на наклона на задните части към водолинията на кърмата не трябва да бъде голям (обикновено в рамките на 10 - 15 °). При бързите лодки този ъгъл се намалява до O - 5 градуса, а задните линии се прекъсват при потопения във вода транец (фиг. 7).
Линия на костта на съд с остра буза. За плавателни съдове от всякакъв тип линията на брадичката трябва да се издига нагоре и да излиза от водата на носа. За плавателни съдове точката на закрепване на брадата към стеблото е по-високо (в горната половина на надводния борд на стеблото), отколкото за кораби, предназначени за навигация в тиха вода (виж фиг. 6).
Зигоматичната линия трябва да бъде потопена във вода на разстояние 20 - 40% от дължината по проектната водолиния зад стеблото. В същото време, колкото по-бърз е корабът, толкова по-назад трябва да бъде точката на пресичане на скулата с водолинията.
В задната част линията на скулите на рендосващите лодки се спуска по такъв начин, че наклонът на дъното при транца да е 0 - 20 градуса. Водоизместителните кораби, от друга страна, имат шина, която излиза от водата в кърмата. Най-широкият размер по скулата при рендосващите съдове е на транца, а при водоизместващите - на средната част на кораба. Само в редки случаи брадичката минава изцяло над водолинията, без да се потапя във водата.
Линията на палубата (страни) на проекцията "Half-width". Най-важното е да осигурите необходимата площ на палубата в носа. Колкото по-голямо е срутването на рамите в носа, толкова по-мореходен е корабът, но толкова по-трудна става конструкцията на корпуса му.
Вземете голямо разпространениемалки съдове с тъп лък и носов транец (форшпигел). Такъв край на носа осигурява добра плаваемост на вълната и висока стабилност при крен.
В задната част контурът на палубата е от второстепенно значение. При рендосващи лодки кърмовите рамки понякога имат запушване на страната и палубата им се стеснява към транца. Това донякъде влошава поведението на съда върху кръвообращението. На съвременните лодки, като правило, външният колапс на рамките върви по цялата дължина на плавателния съд.
Линията на палубата (страна) на проекцията "Страна". Характерът на тази линия се избира в зависимост от мореходните качества на кораба, неговата обитаемост и главно от архитектурния облик. Тази линия може да бъде под формата на гладка крива (изпъкнала нагоре или надолу) или права линия (наклонена или хоризонтална). За нискоскоростни лодки е за предпочитане палуба с нормален наклон, с издутината надолу. Профилът на такава линия изглежда следва профила на вълната. Най-ниската точка на линията на палубата е по-добре да се постави в задната трета от дължината, а не в средата на кораба, което създава впечатление за леко оформяне на кърмата и подобрява външния вид на кораба.
За рендосване на лодки и моторни лодки е по-практична права линия или дори линия с обратен наклон - изпъкналост нагоре. С такава палуба облицовката към кърмата изглежда по-малка, а носът, който се издига в движение, не пречи на гледката по курса. Понякога на яхти и лодки се използва палуба с обратен наклон, за да се увеличи височината на помещенията.
Байпас на средата на кораба - рамка. В повърхностната част страничните клони на рамките се издигат вертикално или имат извивка навън, което подобрява стабилността. На ветроходни яхти се прави малко блокиране на рамки навътре, за да се подобри потока на водата около корпуса на ролка (преждевременно влизане на палубата във водата на ролка, освен товаповишава устойчивостта). Долен ъгъл - специална форма на дъното на лодката под формата на двустен (вътрешен) ъгъл по цялата дължина на плавателния съд. За кораб за рендосване важна характеристика е ъгълът на издигане между допирателната към контура на средната рамка на кораба и основната равнина от едната страна.
Контурите на дъговите рамки. За плавателните лодки е важно да се осигури мека, без удари и забиване във водата, среща с вълна, така че носът им трябва да е достатъчно остър, но с плавен наклон в надводната част.
Очертания на кърмовите рамки. Контурите на кърмовата част са в тясна зависимост от проектната скорост на кораба. При бавно движещите се кораби те имат значителна мъртва точка. За по-високи скорости мъртвата височина намалява, но ширината на транеца при водолинията се увеличава съответно и радиусът на кривината на скулата намалява. Рендосващите кораби се характеризират с рязък трюм и лек наклон на дъното в кърмата (виж фиг. 6).
Диагонали (риби). С помощта на тези линии се изгражда и съгласува теоретичният чертеж на ветроходни килови яхти и други плавателни съдове със значителен наклон на дъното. За кораби от други типове диагоналите играят второстепенна роля и се използват главно за контрол на последователността на контурите. На правилно изграден теоретичен чертеж диагоналите изглеждат като гладки криви, без прегъвания или локални издутини; всички прекъсвания в диагоналите показват нарушение на съответствието между точките на проекциите "Тяло" и "Полуширина".
Палуба от гредите. Потапянето на гредите (и следователно извивката нагоре на палубата в напречните сечения) се прави така, че водата, която е паднала върху палубата, се търкаля надолу към страните. Стрелата на смъртта може да има различна стойност: за по-големи кораби от 1/40 до 1/60 от ширината на палубата, замалки от 1/20 до 1/40. Палубната рубка може да бъде направена с още по-голяма стрела на смъртта. Има няколко начина за конструиране на крива на провисване на лъча; най-простият от тях е показан на фиг. 8. С DP се чертае четвърт от кръг с радиус, равен на избраната стрела на смъртта. Получената кръгова дъга се разделя на 36 равни части. Полуширотата на колодата е разделена на същия брой части. През точките на разделяне се изчертават взаимно перпендикулярни линии, пресечните точки на които определят кривата на смъртта на гредите l '- 2 '- Z '- 4 '- 5'. При разработването на теоретичен чертеж проектантът трябва да вземе предвид и положението на центровете на тежестта на зоните на ватерлинията и центъра на величината или центъра на плаваемостта за изместване, разпределението на подводния обем по дължината на кораба и газенето и т.н. Всички тези характеристики определят устойчивостта на кораба, неговата гарнитура и зависят от разпределението на теглото на корпуса, двигателя, екипажа и др.
С оглед на технологичните изисквания. При конструирането на теоретичен чертеж, в допълнение към горните съображения, се вземат предвид характеристиките на материала на корпуса и технологията на изграждане. Най-малко ограничения върху избора на контури се налагат от използването на фибростъкло, фурнир или стъклен цимент като основен материал на тялото. В този случай трябва да се погрижите само за възможността за изваждане на тялото от матрицата (или изваждане от поансона). Така че, при производството на корпус в твърдо тяло, матрица или на удар, е необходимо малко (2 - 5 градуса) срутване на страните, транца, страничните стени на кила и т.н., е необходимо навън. Ако има запушване отстрани, матрицата или самото тяло трябва да са разглобяеми.
При обшиване с летви е необходимо да се знаят минималните радиуси на огъване, за които не се изисква пропарване на детайлите преди монтажа (виж страница 35).
Когато се строят метални кораби, също е невъзможно да не се правивземете предвид факта, че всеки вид двойна кривина на кожата изисква горещо огъване на листове или използването на специално пресово оборудване, производството на значителен брой огъващи рамки, легла, шаблони и др.
Повърхностите на корабите с обшивка от шперплат трябва да бъдат разработени в равнина, за да бъдат цилиндрични или конични, тъй като този материал може да се огъва само в една посока, тъй като няма способността да се деформира пластично. Теоретичният чертеж на такива съдове е проектиран по лъчев метод. От казаното може да се разбере, че е невъзможно произволно да се променят размерите и контурите на корпуса, тъй като това непременно ще доведе до промяна в качествата на кораба на вода. И може да се случи, че, да речем, чрез удължаване на корпуса чрез увеличаване на разстоянието между рамките, строителят изобщо няма да може да постигне гладки контури. Но как да промените размера е следващата тема на разговор.