Хроника на гмуркащата самолетна индустрия
Поредната самолетна катастрофа и загуба на живот в края на миналата година отново насочи вниманието към проблемите на въздушния транспорт. Отдавна няма съмнение, че авиационната индустрия и експлоатацията на самолетите в България преживяват дълга системна криза.
През 1990 г. у нас са превозени 140 млн. пътници, а в САЩ - 200 млн. Тогава ние изоставихме политиката за аерификация на страната, а Щатите я продължиха. В резултат на това през 2012 г. имаме само 74 милиона пътници по въздуха, а в САЩ - 730 милиона.
В Съединените щати вътрешните полети представляват 95% от въздушния трафик. Така беше при нас до 90-те години, а днес транспортът в България е едва 45%. Причината за тази ситуация е не само че българите започнаха да летят по-често в чужбина, но и че регионалния въздушен трафик почти изчезна. За да стигнете от един сибирски или далекоизточен град до друг, често трябва да летите през Москва.
СССР имаше мощен авиостроителен комплекс. 85% от тези мощности са концентрирани в България, около 13% в Украйна и 2% в Узбекистан, без да се броят отделните малки предприятия, разпръснати из целия съюз. Почти цялата авиационна наука беше разположена в RSFSR.
Има мнение, че нашата гражданска авиация е изостанала от военната и е построена на остатъчния принцип. Наистина ли е? Достатъчно е да се каже, че разработването на Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ту-104, Ту-134, Ту-154, Ан-10, Ан-24, Ил-62 започва почти по време на Великата отечествена война и продължава до 80-те години на миналия век. Но също така трябва да се признае, че съветските конструктори на самолети обърнаха малко внимание на екологичните, навигационните, системно-ергономичните изисквания и изискванията за комфорт.Едва в по-късните проекти (Ил-86, Ту-204, Ил-96) започнаха да придават по-голямо значение на тези въпроси. В резултат на това СССР можеше да изнася своята гражданска авиация само в страни от третия свят и при определени условия.
Това доведе до факта, че структурните диспропорции в авиационната индустрия започнаха да се проявяват в края на 80-те години във връзка с разрушаването на двуполюсната световна система, прекратяването на съществуването на Варшавския договор и СИВ. Последствието от тези събития беше рязкото намаляване на доставките на самолети за страни, които преди това бяха в сферата на военно-политическо и икономическо влияние на бившия СССР. Когато Съюзът се разпадна, съветската авиационна индустрия бързо изпадна в упадък, неспособна да издържи на конкуренцията със Запада.
Сегашното състояние на нашата авиация се характеризира с почти пълен хаос в системата на техническото регулиране и нормативната база. Днешните документи, като Въздушния кодекс, авиационни разпоредби и стандарти са по същество само опити за хармонизирането им с действащите норми в света. Известните дизайнерски бюра вече не са в състояние да реализират сериозни пробивни проекти. Те „изяждат“ съветското изоставане: новите модели на нашите самолети имат корени в далечното съветско минало. Пълната липса на големи програми доведе до факта, че производствените мощности на авиационни фабрики се превърнаха в полуизоставени работилници с остаряло оборудване.
Според експерти в момента българските заводи не предлагат на пазара нито един самолет за дълги разстояния, който да се конкурира наравно с Boeing и Airbus. Новите разработки Ан-148 и Suhoi SuperJet 100 са регионални самолети, които ще бъдат твърде скъпи при полети на дълги разстояния. Проектът MS-21, който се разработва в момента, ще се появи на пазара не по-рано от 2017 г. Най-известниятБългарският проект в областта на самолетостроенето - Super Jet Sukhoi, според експерти е по-лош от днешния бразилски "Embraer".
Един от най-острите проблеми на българската авиация е безопасността на полетите. Според Базата данни на мрежата за авиационна безопасност през 2011 г. в България са станали 15 авиационни катастрофи, при които са загинали 113 души. На второ място в този тъжен рейтинг е Република Конго, в която през същата 2011 г. имаше само 3 въздушни катастрофи, при които загинаха 111 души. Следват Мароко, Иран, Индонезия и Папуа Нова Гвинея.
Вярно е, че има положителна промяна в този въпрос: през 2012 г. броят на произшествията, свързани с граждански самолети на търговската авиация на Руската федерация, е намалял със 70,6% в сравнение с 2011 г. (53 души са загинали). Също така предходната година имаше седем произшествия, 799 инцидента, 14 аварийни ситуации и 101 повреди на самолети на земята. Регистрирани са 16 катастрофи със самолети от общата авиация, което е с 62,2% по-малко от 2011 г. Лидери в списъка на "черната" статистика станаха самолетите Ан-2, Ан-28, МиГ-29 и Су-25. Френско-италианският самолет ATR-72 и изгряващата звезда на родната авиоиндустрия SSJ-100 обаче се оказаха участници в двете най-трагични авиокатастрофи за България.
Често срещана причина за въздушни катастрофи е така нареченият човешки фактор или пилотска грешка. Остарелите Ан-2, Як-52 и Як-18Т все още продължават да работят в летателни училища. Пилоти, обучени на стари самолети, идват да работят на нови самолети без необходимите умения. А налетените часове са абсолютно недостатъчни за добра подготовка. Подготовката на пилот по принцип не е най-евтината задача, но инвестирайки в това обучение, рискът от "човешкия фактор" може да бъде минимизиран.
През последните две десетилетия от 1400 летища, съществували през съветската епоха, повече от хиляда са били затворени. Четири пъти е намалял обемът на пътникопотока по регионалните линии, а по линиите в областта – десет пъти. Но местният въздушен транспорт в регионите на Сибир, Далечния изток и Далечния север е единственият начин да стигнете до вашата дестинация. Според експерти малката гражданска авиация е единственият достъпен транспорт за 15-те милиона жители на страната, които живеят на територия, която заема 60% от общата площ на България.
Производствените показатели в гражданската авиация свидетелстват за някои успехи на местните предприятия. По-специално през 2012 г. бяха сглобени десет самолета SSJ. Ако вземем производството на граждански самолети, тогава има подобрение, но няма повратна точка. Сега производителите пускат по един самолет на месец. За нашата страна това вече не е лошо, но в сравнение със световните производители на самолети това е капка в морето.
Но дори и тези малки успехи бяха развалени от новината за възможен фалит: производителят на лайнери Superjet, Sukhoi Civil Aircraft Company (SCAC), беше на ръба на финансовата несъстоятелност. Той е натрупал 2,1 милиарда долара дългове и е просрочил редица заеми. По-специално, компанията просрочи плащания към Европейската банка за възстановяване и развитие, а също така наруши условията за отпускане на заеми, получени от VEB и Европейската банка WestLB. Вярно е, че беше възможно да се договори, че през 2013 г. банките няма да изискват предсрочно изплащане на заеми, но през това време компанията трябваше да преодолее финансови затруднения. Припомняме, че регионалният Superjet е първият самолет, проектиран и произведен в България, а не в СССР. През 2012 г. успяхмепродаде 12 самолета, 27 самолета бяха включени в програмата за продажби за 2013 г.
Един от острите проблеми на местната авиация е обучението на персонала. Днес кадровият резерв на бранша е напълно изчерпан. В старите времена 50-годишен командир на екипаж беше рядкост, а сега 24% от пилотите над 50 години са на летателна работа, а около 50% са наближили тази възраст. Средната възраст на командирите на самолети е 49 години, докато през 1991 г. е била под 40 години, а на вторите пилоти до 30 години.
Всяка година около 400 пилоти се отписват от летателна работа, 200 завършват учебни заведения.В същото време най-опитните, способни български летци летят на работа в Индия, Виетнам, Южна Корея. Има стабилно търсене на наши пилоти в чужбина, тъй като нивото на тяхната подготовка, изграждана в продължение на много години, беше много високо до 1990 г.
Държавата свързва перспективите пред самолетостроенето с Федералната целева програма (ФЦП) „Развитие на гражданската авиационна техника в България до 2015 г.“. Тази програма е насочена към решаване на проблема с конкурентоспособността на гражданския сектор на авиационната индустрия на вътрешния и външния пазар. Отделът за авиационна индустрия анализира проектите за леки многоцелеви самолети, разработени от нас през последните 10 години. Имаше много проекти, но нито един от тях не стигна до финалната линия, тоест до масово производство. Повечето, поради различни причини, са или затворени, или внедрени в едно копие.
Нещата са по-добри в сектора на хеликоптерите - тук почти цялата линия е пълна с хеликоптери, които или вече са в експлоатация, или са в етап на инициативно развитие. Предложенията на Български хеликоптери покриват целия спектър от нужди на потенциални клиенти. С цел коригиранеситуация, беше приета подпрограмата "Малка авиация". Очакваният размер на подкрепата до 2025 г. е 20,5 милиарда рубли. Остава само да се надяваме, че някой ден България отново ще може да се издигне в небето.