История на съветската авиационна индустрия
По време на войната обаче България не успява да създаде наистина мощна авиационна индустрия. Държавата фактически се е самоотстранила от координирането на освобождаването
Революциите и последвалата Гражданска война и чужда намеса не допринесоха за развитието на индустрията като цяло и на авиационната индустрия в частност. Много талантливи авиационни специалисти емигрираха заграница, някои са разстреляни като „контрареволюционни елементи“. До 1920 г. и без това не твърде високата производителност на българските самолетни заводи пада 10 пъти спрямо 1917 г. Всъщност съветското правителство беше принудено да започне строителството на самолети от нулата. Специални надежди се възлагаха на сътрудничеството с Германия. Версайският договор, който сложи край на Първата световна война, забрани на тази страна да има собствени бойни самолети, а товароносимостта на пътническите самолети беше ограничена до 600 килограма (включително теглото на членовете на екипажа). Следователно сътрудничеството между германските авиостроители и Съветска България е изгодно и за двете страни. Германците получиха възможност да строят самолети, а българите – достъп до модерни технологии и авиационни предприятия на своя територия.
Въпреки това, благодарение на сътрудничеството с германската страна, съветските специалисти имаха първия опит в изграждането на метални самолети. В края на краищата, първият в света изцяло метален самолет е проектиран от Hugo Junkers през 1915 г. През 1922 г. Съветският съюз получава първата партида метал, необходим за създаването на самолети - верижен алуминий, аналог на немския дуралуминий, а на 26 май 1924 г. първият съветски изцяло метален самолет АНТ-2, проектиран от Андрей Туполев, излита във въздуха. Година по-късно българските ученици надминават немските учители: под ръководството на Туполев в Съветския съюз е построен първият в света изцяло метален моноплан бомбардировач ТБ-1 (АНТ-4) с двигатели, разположени покрай крилото. Именно тази схема стана класическа и впоследствие залегна в основата на всички "летящи крепости" от Втората световна война. През 1932 г. като продължение на ТБ-1 е построен четиримоторният ТБ-3 (АНТ-6), който служи в съветските ВВС до Великата отечествена война.война. Честно казано, трябва да се отбележи, че през 1920 г. немският инженер Адолф Рорбах построи многодвигателен пътнически моноплан с двигатели на крилото. Но тази машина направи само няколко полета и не оказа забележимо влияние върху развитието на авиацията.
Най-слабото място на съветската авиационна индустрия беше липсата на собствени двигатели. Първият съветски самолет Ил-400 (от серия I-1) на Николай Поликарпов I-1 (в серия I-2) от Дмитрий Григорович, построен през 1923 г., има американски заловен двигател Liberty с водно охлаждане (съветско обозначение M-5) с мощност 400 к.с., разработен в края на Първата световна война. Liberty не беше лош за времето си, но тежеше твърде много, за да бъде монтиран на изтребители. Монопланът Ил-400 лети по-бързо от биплана И-1, но е по-малко надежден. Следователно в средата на 20-те години на миналия век са произведени само 14 Ил-400 и 209 И-1.
Първият масово произвеждан съветски самолет обаче не е изтребител, а разузнавателен самолет Р-1, проектиран от Поликарпов. До края на 20-те години разузнавателните самолети са един от най-разпространените класове самолети в света, като представляват 82% от броя на военните самолети в СССР, 60% в Полша, 44% във Франция и 40% в Италия. R-1, създаден през 1923 г., е построен на базата на английския разузнавателен самолет DH-9 от Първата световна война с двигател Liberty. Разбира се, към момента на появата си R-1 можеше да се счита за остаряла машина, но Съветският съюз имаше остра нужда от надежден и прост модел на авиационна техника за масово производство. В допълнение, двуместен разузнавателен самолет може да се използва като многоцелеви самолет, например P-5 и P-Z, които замениха P-1 в началото на 30-те години на миналия век, бяха активно използвани в редица конфликти като леки бомбардировачи и атакуващи самолети.
От зората на авиацията се води дебат закакъв тип двигател е за предпочитане за самолет - с водно охлаждане или с въздушно охлаждане. Редовите или V-образни двигатели с водно охлаждане имат по-малко съпротивление и при еднаква мощност позволяват да се развие по-голяма скорост, а лошо обтекаемият, но по-лек звездообразен двигател намалява теглото на машината и по този начин подобрява нейната маневреност. През 20-те и първата половина на 30-те години скоростта и маневреността на изтребителя се считат за еднакво важни. Следователно в СССР, както и в много други страни, самолетите са построени с двигатели от двата типа. В средата на 20-те години СССР закупува лицензи за два двигателя: немския BMW-6 (M-17) с мощност 500 к.с. с водно охлаждане и британски Jupiter VI (M-22) (във френската метрична версия) с мощност 480 к.с. с въздушно охлаждане. Именно този двигател първоначално задвижва първия масово произвеждан съветски изтребител I-5, проектиран през 1929 г. от Поликарпов и Григорович, който се озовава в затвора Бутирка в Москва по обвинения в контрареволюционна дейност. I-5 се оказа успешен и дизайнерите бяха освободени.
Първият всъщност съветски двигател М-11 с мощност 100 к.с. се появява през 1929 г. Той е инсталиран на един от най-популярните самолети в историята на авиацията - U-2 (Po-2), проектиран от Поликарпов. Този биплан е създаден като тренировъчен в края на 20-те години на миналия век, но след това е широко използван в селското стопанство и комуникациите като линейка и дори като лек нощен бомбардировач. От 1929 до 1959 г. са произведени повече от 33 000 U-2.
20-те години на миналия век се считат за период на застой в развитието на авиацията. Производителите на най-напредналите авиационни страни по време на Първата световна война - Англия и Франция - смятаха нова голяма война за малко вероятна и не платиха дължимотовнимание към въвеждането на технологични иновации в самолетостроенето. Развитието на германската авиация беше ограничено от условията на Версайския мирен договор и Съветският съюз създаде своята авиационна индустрия от нулата, опитвайки се да настигне западните страни. Най-интензивно в света се развива спортната и пътническата авиация. Особено в Съединените щати, където в условията на ожесточена конкуренция въздушните превозвачи се опитаха да овладеят всички иновации възможно най-бързо. Именно в Съединените американски щати през 1933 г. е построен първият сериен високоскоростен пътнически самолет от новия тип Boeing 247. В СССР почти по същото време излита високоскоростният пътнически самолет KhAI-1, който става първият високоскоростен пътнически самолет в Европа.
В началото на 30-те години на миналия век се наблюдава рязък скок в авиационната индустрия: активно се въвеждат нововъведения като изцяло метална конструкция, обтекаеми капаци на двигателя (NACA), витло с променлива стъпка, механизация на крилото (закрилки, летви), конзолно ниско крило, затворени пилотски кабини и, разбира се, прибиращ се колесник. На първо място, тези нововъведения засегнаха пътническите, а след това бомбардировъчни самолети. В резултат на това се появи нов клас самолети, така наречените високоскоростни бомбардировачи, които летяха по-бързо от изтребителите. Типичен представител на този клас е съветският двумоторен бомбардировач СБ (АНТ-40), проектиран от Туполев. До 1941 г. в СССР са произведени 6831 машини от този тип. Съветите за сигурност бяха активно използвани в Гражданската война в Испания, в Халхин Гол, в Китай, в съветско-финландската война от 1939-1940 г. и в началото на Великата отечествена война. По това време той вече е остарял, но през 1934 г. е един от най-бързите бомбардировачи в света, може да носи 600 килограма бомби със скорост от почти 332 км / ч, изпреварвайкиповечето бойци, съществували по това време.
Повечето бойци от началото на 30-те години на миналия век не са далеч от моделите от Първата световна война. По принцип това бяха биплани или полутораплани (долното крило е по-малко от горното) с дървена или смесена конструкция, с фиксиран колесник, въоръжени с чифт картечници с пушка и летящи само с 50-100 км / ч по-бързо от машините от 1914-1918 г., главно поради по-мощните двигатели.
През 1934 г. Николай Поликарпов създава нов високоскоростен моноплан И-16, който трябваше да стане основният съветски изтребител от 30-те и началото на 40-те години. I-16 - първият в света масово произвеждан моноплан изтребител с прибиращ се колесник; първоначално той имаше затворена кабина, но тя трябваше да бъде изоставена. Качеството на остъкляването остави много да се желае, а пилотите, свикнали с отворени кабини, активно протестираха срещу необходимото, но неудобно нововъведение. Благодарение на много късия
Имаше варианти на тази машина с двигатели М-22 и М-25 (лицензиран американски Wright R-1820-F3), М-62 и М-63 с две и четири 7,62 мм картечници ШКАС, с две 20 мм оръдия ШВАК и 12,7 мм картечница БС. И-16 е произведен в 30 различни модификации (типа) и заедно със съветските пилоти е участвал в множество войни и конфликти от 30-те и 40-те години на миналия век. Заедно с I-16, съветските ВВС бяха въоръжени с друг изтребител Polikarpov - биплан I-15, както и неговите версии I-15bis и I-153. Последният започва масово производство през 1938 г., а през 1941 г. евторият по големина във военновъздушните сили на Червената армия след I-16. Бипланите се използват в много страни до избухването на Втората световна война. Отстъпвайки на монопланите по скорост, те ги превъзхождаха по маневреност. Имаше дори теория за "два изтребителя", според която изтребителите-моноплани трябваше да действат в битка заедно с изтребители-биплани: първите ще настигнат врага и ще го притиснат с атаки, а вторите ще го унищожат във въздушен бой.
От средата на 30-те години на миналия век обаче основната летателна характеристика на изтребителите става скоростта и последната дума в изтребителната авиация са високоскоростните изтребители моноплани с двигатели с водно охлаждане, като Bf.109 в Германия или Supermarine Spitfire във Великобритания.
Първият предупредителен сигнал прозвуча към съветските авиоконструктори в Испания, където I-15 и I-16 първоначално надделяха над германските самолети, създадени в началото на 30-те години, но започнаха да губят ранните модификации на Bf.109 и още повече, че биха имали малък шанс срещу версията Bf.109E с двигатели DB-601 с мощност 1100 к.с. и подобрени оръжия.
Можете да обсъдите материала тук.