Как да увеличим участъчната скорост в товарния трафик, ж.п
В трудовете на професора от MIIT A.S. Курбасов „Социалната значимост на българските железници: нужди и възможности“, авторът изрази мнението си за възможността за подобряване на основните показатели за дейността на холдинговата компания „Руски железници“. Те разглеждат основно товарния трафик като определящ основното физическо натоварване на пътната мрежа и финансовото състояние на дружеството.
Стратегическата цел на предлаганите иновативни предложения е значително увеличаване на скоростта на секционните влакове и увеличаване на скоростта на доставка на товари. Според A.S. Курбасов, това може да стане, включително чрез въвеждането на товарни електрически локомотиви с асинхронно тягово задвижване. Както е известно, две руско-чуждестранни компании разработваха електрически локомотиви от пето поколение с асинхронно тягово задвижване за железниците на България, предимно източния диапазон. Това са електрическият локомотив 2ES7, произведен от Ural Locomotives LLC (съвместно предприятие на Sinara Group и концерна Siemens AG) и електрическият локомотив 2ES5 Skif, произведен от PK NEVZ LLC (част от Transmashholding CJSC) с участието на френската компания Alstom Transport. Сравнителен анализ на тези два електрически локомотива е даден в работата му от професор A.S. Курбасов, което показва предимството на електрическите локомотиви 2ES7 пред електрическите локомотиви 2ES5. Това предимство се крие във възможността за реализиране на по-високи скорости на влака от изчисленото тегло върху изчисления асансьор, което се потвърждава от сравняване на характеристиките на сцепление на товарни AC електрически локомотиви (виж фигурата). Както следва от тази фигура, електрическите локомотиви с асинхронно тягово задвижване значително превъзхождат електрическите локомотиви с колекторно тягово задвижване по отношение на тяга и скорост.показатели.
Теглителните характеристики на електрическите локомотиви с асинхронно тягово задвижване са еднакви в забранената зона, но се различават в работната зона. Например, при движение нагоре със стръмност 5,9%o с влак с тегло 6300 тона, дългосрочната скорост на влак с електрически локомотив 2ES5 ще бъде приблизително 57 km/h, а с електрически локомотив 2ES7 - 63 km/h, което е много по-високо. В същото време за електрически локомотив 2ES7 проектният коефициент на триене е около 0,265, което е приемливо по отношение на сцеплението на колелото и релсата, а за електрически локомотив 2ES5 е 0,345, при което възможността за стабилно прилагане на изчислената теглителна сила става съмнителна.
Именно условията на движение на влаковете във възход причиняват значителен брой повреди на оборудването, повишено износване на превръзки и релси, а също така водят до повреди на движението поради удължаване на влаковете. Важно е, че по-ниските скорости на изкачване ограничават капацитета и когато той е на своя предел, ще е необходимо да се намали масата на влака, за да се увеличи скоростта на изкачване.
В края на 2014 г. в Източносибирската железница беше тестван нов електрически локомотив 2ES5 с асинхронно тягово задвижване. Въз основа на резултатите от 22 експериментални пътувания е съставен доклад. В заключителната част на доклада тестерите препоръчаха да се организира пробна експлоатация на локомотиви 2ES5 до три месеца на тестовата площадка Тайшет-Таксимо-Тайшет, за да се разработи препоръчителният пробег и да се постигне необходимото търкаляне на гумите на двойката колела, коригиране на алгоритъма на системата за управление от специалисти на PK NEVZ LLC и TRTrans. По неизвестни за нас причини все още не са извършени повторни тестове на електрически локомотиви 2ES5 и данни за изпитване на електрически локомотиви 2ES7 не бяха намерени. Затова някои "тракторни" специалисти имат мнениече няма алтернатива на електрическите локомотиви с колекторно тягово задвижване.
Същият доклад обаче представя резултатите от анализа на декодирането на лентите за измерване на скоростта на товарни електрически локомотиви 2ES5K с колекторни тягови двигатели за 2013 г. и 10 месеца. 2014 г. на участъка Тайшет-Таксимо-Тайшет. По-долу са някои извадки от този анализ. Да, за 10 месеца. 2014 г. в дневника на формуляра TU-133 № 4 за оперативното локомотивно депо на северния маршрут на Източносибирската железница са регистрирани 5282 случая на преминаване на ограничаващи изкачвания със скорости под изчислените, което е с 56,8% повече, отколкото през цялата 2013 г. (82,9% повече, отколкото през 10 месеца на 2013 г.). преминаване попада на участъците Novy Uoyan - Novaya Chara и Taishet - Vikhorevka, съответно 3,8% и 8,7% от общия брой случаи за 10 месеца. 2014 г. Чрез пускането в експлоатация на товарни електрически локомотиви с асинхронно тягово задвижване в тези участъци е възможно радикално да се промени картината на увеличаване на скоростта на участъка и значително да се намалят случаите на движение със скорост под изчислената.
канд. техн. Науки V.V. МАКАРОВ, заместник-ректор, доцент, Иркутски държавен университет по комуникации, д-р наук. науки A.M. ХУДОНОГОВ, професор в катедрата по електрически подвижен състав, IRGUPS