Как да запълним леденото преминаване
Пътят между Салехард и Лабитнанги е нашата корпоративна тема и нашето популярно забавление. Градовете са разположени от двете страни на Об. Няма мост през реката. И има причини да си гостуваме. Ние ходим при съседите за хранителни стоки (там са по-евтини и по-голям избор), те идват при нас - на кино и на нощен клуб. Освен това Лабитнанги е жп гара, а Салехард е летище.
Ние сме в същия пакет, само че без мост.
Фериботите се движат през лятото. А през зимата отварят ледения преход. Освен това това не е просто валцуван път напред-назад, а добре обмислена система от ленти с голямо разстояние между тях. Изискваща поддръжка: снегопочистване, изравняване - естественият лед рядко е гладък.
Днес с колегите гледахме как прелезът е наводнен.
Прелезът се състои от три платна, всяко с ширина 30 метра и дължина 1700 метра, с обща дължина 5300 метра. От Салехард до Лабитнанги има една лента, по нея вървят както дълги коли, така и коли. Отзад - две ленти. Съседният град е работещ град, получава стоки по железопътния транспорт и ги изпраща в областния център. Затова за "тежките" беше отделена отделна лента.
Днес третата лента е затворена, замръзва се. С кола, с разрешение на ръководството на ледения преход, карахме под знака до точката, където се случва най-интересното
А това е нашата компания: фоторепортерът Андрей Ткачев и ученикът от училището за млад журналист Виктор Ткачев. Същото семейство, това се случи.
Пистата на реката е гладка, като асфалт, дори като пързалка.
„Тази година имахме късмет с времето“, обяснява Людмила Павлович, началник на отдела за самоподдържане на АО „Ямалавтодор“, „фериботите тръгнаха рано, ледът се издигна равномерно, нямаше хълмове. А строителството на пътя беше завършено в рекордно кратки срокове – за седмица и половина. Обикновено наподготовката на ледения мост отнема около три седмици.
На ивицата работят два трактора, всеки има помпа, всяка помпа се обслужва от двама пътни работници. Носят оранжеви екипи.
И то в ботуши, които, както казва един колега, издържат до минус седемдесет градуса.
И аз съм с ботуши. Правя снимки и едва имам време да отскоча, когато водата наближава.
Първо, ледът се почиства от снега. Трактори с нож минават по пистата, след което пускат шнек, който изхвърля сняг отстрани на пътя. И едва след това пристъпете към замразяване.
За да направите това, пробийте дупки с ширина петнадесет сантиметра.
Поставете маркуч в отвора и включете помпата.
Целта на замразяването не е толкова да удебели леда, колкото да изглади пукнатините. Когато температурата падне, ледът се счупи, така че при студове нещата се добавят
Маркучът лежи свободно на земята, водата наводнява всичко наоколо.
За да се гарантира, че пътят е запълнен равномерно, маркучът се премества.
Когато площадката е наводнена, тракторите преминават към следващата дупка.
Зимният сезон за преминаване започва, когато дебелината на леда достигне 20 сантиметра, хората могат да ходят по такъв мост без страх. През този период пътят е замръзнал без тежка техника, а водата се изпомпва с ръчни помпи.
38 сантиметра - време за отваряне на ферибот за малки лодки до три тона и половина.
Тези дни вече половин метър ни е замръзнало под краката, сутрин дадоха зелена светлина на камиони до 10 тона.
До края на сезона дебелината на ледения мост достига един и половина метра, понякога повече. Максимално допустимото транспортно тегло е 30 тона.
Намерени са възможни дубликати
Можеш ли да ми дадеш линк да го прочета и аз?
Навсъщност можете да свържете
съкратете, като изпуснете допълнителни букви от него
ще стане по-къс, но ще продължи да работи
Google the Dome mine, където канадците, които я притежават, изграждат 300 км зимен път всяка зима, за да доставят/изнасят товари от/до куполната мина от Певек. Мостовете също се строят наново всяка година, защото през пролетта те просто се събарят.
Още 300 километра истинската ледена писта, положена по канадски технологии, свързва Купола с Певек през зимата. За щастие зимата в тези части продължава седем месеца и ви позволява да прехвърлите във времето всичките 4000 контейнера и 60 000 тона гориво и смазочни материали, които се натрупват в пристанището по време на кратка навигация. Цялата пътека е маркирана със светлоотразителни стълбове и пътни знаци, а платнището е изгребено от снегонавявания и обновено - замразено с помощта на поливни машини, където водата се загрява от изпускателна тръба.
така е. И през 1991 г. на гара Курская-Товарная мозъкът ми падна върху мен, защо крайната ми станция за контейнера е Лабитнанги, а получателят е посочен в град Салехард. А аз така: - Ще те пренесат през моста! И няма мост.
Напомня ми за Polar Express
Строителството на железопътната линия Салехард-Игарка през 1947-1953 г. може да се счита за един от най-утопичните проекти на ГУЛАГ.
През 1949 г. съветското ръководство решава да построи полярната железница Игарка-Салехард. Построен е от затворници от 1947 до 1953 г. под булото на пълна тайна. Първата информация изтече в края на Хрушчовото размразяване.
Общата планирана дължина на пътя е 1263 км. Пътят минава на 200 километра южно от Арктическия кръг. Проблемите на строителството почиват не само на климатични и географски проблеми - вечна замръзналост идесет месеца зима. Маршрутът трябваше да пресече много потоци, реки и големи реки. Дървени или бетонни мостове бяха построени през малки реки, пресичането на Об се извършваше през лятото - с тежки фериботи, през зимата - по релси и траверси, положени директно върху леда. Ледът беше специално укрепен за това. Северните райони на Сибир се характеризират с наличието на зимни пътища - временни пътища, които се прокарват през зимата, след като падне сняг и многобройни блата и реки са покрити с лед. За да се направи по-надеждно преминаването на автомобили през реките, местата за преминаване се замразяват допълнително - обливат се с вода, увеличавайки дебелината на леда. Железопътните ледени прелези не бяха просто излети с вода, трупи и траверси бяха замръзнали в тях. Подреждането на ледени прелези за железопътния транспорт е уникално изобретение на съветските инженери, което вероятно не е съществувало нито преди, нито след изграждането на пътя Игарка-Салехард.
Еднакъв ли беше тонажът на вагоните в онези дни?
Строителна площадка 501 Строителна площадка 501 включва участъка Chum-Pur.
Участъкът Чум-Лабитнанги оцеля и днес е част от Северната железопътна линия. Салехард се намира недалеч от Лабитнанга, от другата страна на река Об, през която няма мост.
„През 1952 г. е построен и мост през река Надим. В основата му имаше дървени пилотни опори, по които бяха положени метални 11-метрови опаковки с обща дължина около 300 м. През пролетта, преди началото на ледохода, железопътният път и опаковките бяха премахнати, а след завършването му бяха положени обратно. Прекъсването на движението беше около месец и половина. До края на 1952 г. строителите стигнаха до река Болшая Хета. Странна дължина от 300 м. Мост с такава дължина не може да бъде построен през Надим. Мостът се е намирал там, където е сега.мост се изгражда като част от проекта Ural Industrial - Ural Polar (65°33′14″ N 72°43′18″ E / 65.554028° N 72.721806° E) Най-вероятно това е бил временен мост. При Сталин това беше обичайна технология, която се състоеше във факта, че с настъпването на зимата дървените пилоти бяха забити през леда, върху който бяха положени греди. И преди пролетния ледоход, гредите бяха премахнати, понякога пилотите бяха премахнати, ако ледоходът можеше да навреди на купчините. След края на ледохода мостът беше възстановен, освен ако, разбира се, не се изискваше преминаване на кораби. Например точно същият мост е построен в края на 1927 г. през река Припят, което отнема само една седмица. Приблизителната дължина на този мост беше 250-350 м, ако погледнете картата. Според други източници през река Надим е построен 13-диапазонен мост с дължина 560 м, което позволява на строителите да стигнат до река Болшая Хетта до началото на 1953 г. Но 560 м също е твърде малка цифра. Дървеният мост през река Надим е напълно разрушен едва през 70-те години.
Участъкът Салехард-Надим е напълно изоставен от 1953 г. до началото на строителството на Северната ширинна железопътна линия. Но до началото на 90-те години железопътната линия се използва от сигналисти за обслужване на комуникационната линия Салехард-Надим, докато комуникационната линия не беше премахната. Състоянието на железопътната линия към 1990 г. може да се оцени от доклада на експедицията на Антон Кротов през 1998 г. Според Антон Кротов скоро след премахването на комуникационната линия 92 км релси, започващи от Салехард, са били монтирани и изнесени от някаква компания, която е хвърлила око на ценната демидовска стомана.
Интересното е, че основният въпрос е - къде да вземем същите ботуши? Омръзна ми да ми е студено!