Как умират параходите 4 световни центъра за обезвреждане на изведен от експлоатация морски флот (снимка)
Проблемът с рециклирането на кораби не е толкова прост, колкото може да изглежда на пръв поглед. Бракуването на малък кораб може да се направи навсякъде, но изхвърлянето на супертанкери, плаващи бази и морски круизни кораби става все по-трудно. Процесът на тяхното рязане е скъп и нерентабилен, така че е нерентабилно да се занимавате с рециклиране в развитите страни. Как се решава този проблем сега?
В света само малък брой сухи и плаващи докове имат необходимите размери, за да приемат голям тонажен флот за разрязване. Паркирането на кораба в такива докове и нарязването му се превръщат в много скъп процес за корабособственика. До края на 60-те години на миналия век старите кораби са били разглобявани на мястото на построяването им. Като се вземат предвид всички разходи (за специално оборудване, заплати на квалифицирани работници, стриктно спазване на условията на труд, безопасност на околната среда), за развитите страни беше нерентабилно да се занимават с рециклиране и в света бяха създадени няколко места за разбиване на кораби, където всеки кораб може да бъде разглобен за метал на минимална цена.
Аланг, Индия: Крайбрежието на Индийския океан на щата Бхавангар в Индия е главният център на световното разбиване на кораби. Крайбрежието на Аланг е разделено на 400 места за рязане, където едновременно работят от 20 000 до 40 000 работници, които ръчно разглобяват кораби. Средно на кораб има около 300 работници, за два месеца корабът е напълно разглобен за скрап. Годишно се разбиват около 1500 кораба, практически от всички класове и типове. Успехът на разбиването на кораби на индийското крайбрежие е придружен от редица природни фактори, включително редовността и предвидимостта на приливите, които позволяват да се планират датите на технологичния цикъл. Също така играят важна роляцелогодишно благоприятни метеорологични условия, благоприятни за работа на практически необорудван бряг. В Аланг корабите излизат на брега само два пъти месечно. Това се случва, когато приливът достигне максималното си ниво, в средата и в края на всеки месец.
Ситакунда, Бангладеш: сателитен град на Читагонг, разположен в югоизточната част на Бангладеш. Ситакунда е малко крайбрежно селище на брега на Бенгалския залив. Тук се използва същата технология като в Аланг, нарязването на корабите става по най-примитивен начин - с помощта на автогенен и ръчен труд. Индустрията за скрапиране на кораби в Ситакунда започва през 1960 г. В Бангладеш никой не се интересува от екологичните разпоредби, благодарение на които почти половината от изведените от експлоатация кораби в света се изхвърлят тук. Условията на работа са много опасни. Практически няма правила за безопасност. Всяка година има катастрофи, които отнемат десетки жертви. Повече от 500 работници са загинали тук през последните двадесет години.
Гадани, Пакистан: Друг от световните центрове за разбиване на кораби, разположен на около 40 километра от пристанищния град Карачи. Всяка година една и половина до две дузини големи кораби биват заклани в Гадани. Имаше време, когато Пакистан беше лидер в рециклирането на кораби, но в момента страната е на трето място в света, тъй като други страни са готови да плащат по-високи цени за стари кораби и поради разликите в обменните курсове. Индустрията за разбиване на кораби в Пакистан достига своя връх през 70-те и 80-те години на миналия век, доставяйки на стоманодобивната промишленост 1 милион тона метален скрап годишно. Спадът започна през 90-те години на миналия век, но сега тенденцията е обърната. През годините на най-голямо развитие на тази индустрия Пакистан разглобяваше 150-175 кораба годишно. По време на рецесията този брой падна до 30-40 на бройгодина.
Алиага, Турция: Най-големият обект за разбиване на кораби в Турция се намира в западната част на страната. Икономическата криза, която избухна преди няколко години, покачването на цените на бункерното гориво и пристанищните услуги, рисковете от пиратство - тези и други фактори принудиха корабособствениците да търсят нови "точки" за предаване на кораби за рязане. В тази връзка дейността на корабостроителните заводи в Турция се увеличи. Едно от местата, където корабите все по-често започват да тръгват на последното си пътуване, е малкото пристанище Алиага, разположено в залива Кандарли в Егейско море, на 50 километра северно от големия град и пристанище Измир. В сравнение с Аланг и Ситакунда, всичко тук е организирано, според моряците, на по-цивилизовано ниво. Турските кораборазбивачи са наети предимно на европейски, български и близкоизточни кораби от 4000-8000 DWT.
Технологичният процес на обезвреждане е следният: плавателните съдове се изхвърлят на собствен ход в определения участък от брега с нос до брега в кратките часове на пълноводие. В рамките на 7-10 дни след изтичане на водата се извършва демонтаж на оборудването: изрязване на цветни метали от тръбопроводи, демонтаж на медни кабели на силови вериги.
След това започва рязането. Скелето се изтегля отстрани на кораба върху плъзгач, от който газовите резачки разделят корпуса на секции с вертикални разрези - така че в средата на всяка има отделение, ограничено от напречни прегради, което запазва плаваемостта. Дъното се изрязва отвътре.
При следващия прилив лебедките бавно изтеглят секциите към брега и ги отдалечават една от друга, разширявайки обхвата на работа. Всяка секция се нарязва и начупва на големи блокове отделно, като се започне от горната част на двойното дъно. Блоковете се изтеглят на брега за окончателно нарязване на голям скрап. Привсички операции използват минимум оборудване.
Най-икономичният начин за обезвреждане е, когато транспортният съд се бракува на собствен ход. По правило той тръгва за последното пътуване с евтин насипен товар (руда, въглища, метален скрап). След разтоварване на пристанището корабът се продава на цената на корабен скрап на фирма посредник.
На такива площадки се изхвърлят и военни кораби. Те пристигат там демилитаризирани (без оръжие, боеприпаси и секретно оборудване). По правило корабът след такова разглобяване губи курса си и се изпраща за рязане с помощта на морски влекач.
В същото време, разбира се, остър е въпросът за екологията. Много метален скрап попада във водата и се отнася от течението на дълбочина от много десетки километри от бреговата линия. Водата е замърсена и с нефтени остатъци. Най-големи щети на околната среда нанасят пожарите и избледняването на корабната боя. Корпусът на морския кораб е многократно покрит със специални бои, които включват живак, олово, антимон и др. При изгаряне на непочистен от боя скрап тези вредни вещества се отделят в околната среда.