Контейнерните превози не са толкова добри... добре... - Логистиката
Българският контейнерен оборот през 2011 г. нараства с 25% (според други източници с 30%) спрямо 2010 г. и възлиза на около 4,3 млн. TEUs (според други източници 4,5 млн.). Тенденцията към плавно нарастване на контейнерооборота продължи и в началото на 2012 г. Същото може да се каже и за световните тенденции на пазара на контейнери. В същото време може да се отбележи несигурността на експертите, които оценяват настоящето на пазара на контейнери и перспективите за неговото развитие в бъдеще: или кризата, която продължава вече 4 години, е приключила, или е преминала в бавно състояние ...
Морски пристанища и железници
Обемът на претоварване на българските морски пристанища през 2011 г. нараства с 20% и възлиза на 39,5 млн. тона. и на 1 милион TEUs, с което общият брой контейнери достига 4,6 милиона единици.
Обемът на обработка на контейнери в пристанищата на Южна България се е увеличил с близо 50%, същият показател за пристанищата на Далечния изток е 29%. Две трети от българските контейнери се обработват в пристанищата на Северозападния регион, основно в Санкт Петербург, като през 2011 г. обемите на претоварване тук са се увеличили с 25%. Около 60% от общия български контейнерен оборот се падат на пристанищата на северозападната част на Руската федерация.
В пристанищата на Далечния изток обемът на претоварване на контейнерни товари се е увеличил с 29%. В пристанищата на Южна България претоварването е нараснало с 49%.
Вносът на контейнери нараства с 23,5% и достига 22,7 млн. тона. Износът на контейнери възлиза на 12 милиона тона, като се е увеличил с 19% през 2011 г. Каботажът се увеличава с 6,5% и достига 4,7 млн. тона.
Резултати от 2011 г.: товарооборот, контейнерооборот
| голямо пристанищеСанкт Петербург | 60 | 1.2 |
| НМТП | 157 | 0,45 |
| VMTP | 6.5 | 0,44 |
| Калининград VMTP | 3 | 0,3 |
| Източно пристанище | 16 | 0,3 |
| Морско рибарско пристанище Владивосток | 2.3 | 0,1 |
| Таганрог MTP | 1.5 | 0,022 |
| Ванино | 6 | 0,067 |
Българският пазар на товарни превози, включително сегментът на контейнерните превози, се характеризира със значителна роля на железопътния транспорт. През 2011 г. до морските пристанища на България с железопътен транспорт са доставени над 290 хил. натоварени контейнера (7,9 млн. тона), което е с 23% повече от 2010 г. В експортната посока над 80% са доставките през пристанищните гари.
Общият обем на железопътния трафик на контейнери през 2011 г. възлиза на 1,6 милиона TEUs (26,5 милиона тона), което е с 2,5% повече по отношение на броя на контейнерите и 16,5% повече по отношение на тонажа в сравнение с 2010 г.
Ръстът на контейнерния трафик с железопътен транспорт се дължи на увеличението на вносния трафик, който добави 30% през 2011 г., и износа, който се увеличи с 14% (8,5 милиона тона). В същото време намаляват показателите на вътрешните превози - със 7,5%, както и на транзитните - с 3,6%. Така делът на вноса при железопътните контейнерни превози нараства с 3,8%, докато делът на износа се увеличава с 2,3%.
Ръстът на контейнерния трафик е особено забележим в посока КНР - Руската федерация, например през 2011 г. тази цифра възлиза на 340 хил. TEU, което е почти 55% повече от 2010 г. Вероятно, до голяма степен поради нарастването на контейнерния трафик в Китай,посока, общият трафик на контейнери по Транссибирската железница се е увеличил с 27% и възлиза на 564 хиляди TEU.
свят на контейнери
Трябва да се отбележи, че според някои анализатори световният пазар на контейнерни превози вече е преодолял последиците от световната финансова и икономическа криза и дори е изчислен постоянен темп на растеж на пазара на контейнери - 8% годишно до 2020 г. Спрямо процентите на българския пазар на контейнерни превози това е малко. Но очевидно в абсолютно изражение обемите са несравними. Следователно индикаторите за промени в тарифите са по-важни за оценка на ситуацията и перспективите на световния пазар на контейнери, отколкото например броят на контейнерите.
Рейтинг и динамика на световните пристанища през 2011 г
| Шанхай | 31.74 | 10,00% |
| Сингапур | 29,93 | 1,00% |
| Хонг Конг | 24.4 | 3,00% |
| Шенжен | 24 | 3,00% |
| Пусан | 16.15 | 13,70% |
| Нингбо | 15 | 14,00% |
| Гуанджоу | 14.5 | 16,00% |
| Циндао | 13 | 7,60% |
| Дубай | 12.8 | 11,00% |
| Ротердам | 11.9 | 10,00% |
Шанхайски индекс за контейнерни товари (SCFI)
| Западна Япония | 350 | 35 |
| Източна Япония | 350 | 35 |
| Австралия, Нова Зеландия | 744 | 26 |
| Източна/Западна Африка (Лагос) | 2040 г | 16 |
| Корея (Пусан) | 169 | 13 |
| Югоизточна Азия (Сингапур) | 236 | 8 |
| Персийски залив и Червено море (Дубай) | 1097 | 3 |
| Южна Африка (Дърбан) | 984 | -1 |
| САЩ (Ню Йорк, Савана, Норфолк, Чарлстън) | 2914 ($/FEU) | -2 |
| Хонг Конг | 153 | -3 |
| САЩ (Лос Анджелис, Лонг Бийч, Оукланд) | 1753 ($/FEU) | -6 |
| Тайван (Каосюн) | 240 | - единадесет |
| Средиземно море (Барселона, Валенсия, Генуа, Неапол) | 1397 | -19 |
| Южна Америка (Сантос) | 1271 | -19 |
| Европа (Хамбург, Антверпен, Феликстоун, Хавър) | 1388 г | -24 |
Какво следва?
В бъдеще очевидно ръстът на контейнерния трафик ще продължи. В България той ще бъде по-висок от световния, поради неразвитостта на българската контейнерна логистика - има накъде да се развива. Но вече сега операторите на контейнери са изправени пред ограничени инфраструктурни възможности (но не само операторите на контейнери), негативните последици от това ще се засилят. Без държавен интерес към развитието на този сектор на икономиката темпът на растеж на контейнерния трафик скоро ще намалее. Присъединяването към СТО и ръстът на вноса в тази връзка може да доведе до много осезаеми проблеми или поне да намали хипотетичния положителен ефект от присъединяването на България към СТО.