КРИТЕРИИ ЗА ПОДБОР НА ЧЛЕНОВЕ НА ЕКИПАЖА ЗА РАБОТА НА КОРАБИТЕ УСИЛЕНИ - WaterWorld, Water World - Интернет
Затягането на изискванията от страна на чуждестранните корабособственици и недостигът на квалифициран морски персонал доведоха до факта, че настоящите крюинг компании търпят загуби.
Проблеми за крюинг бизнеса създават местните корабни компании. Така например българските корабособственици, в стремежа си да се осигурят с квалифицирани кадри, създават собствени екипажни звена и вървят по пътя на задълбочаване на сътрудничеството с морските учебни заведения. Те подбират персонал предварително и така монополизират българския пазар на крюинг услуги.
Към днешна дата дейността на крюинговите компании е строго лицензирана от държавата (необходим е лиценз от Федералната миграционна служба на България за предоставяне на услуги по наемане на работа на граждани на България извън Руската федерация). Общо по данни на FMS около 250 крюингови агенции имат лицензи за наемане на български моряци на кораби под чужд флаг в България, повечето от които са концентрирани в големите пристанищни градове.
Според експерти в наше време броят на моряците, които желаят да намерят работа на кораби, надвишава броя на свободните работни места, предлагани от корабособствениците.
Сергей Левченко, директор на калининградската крюингова компания KOF, отбеляза, че много местни крюингови компании не са в състояние да задоволят всички искания на чуждестранни корабособственици.
Според представители на български крюингови агенции влошаването на ситуацията с наемането на моряци на кораби под чужд флаг до голяма степен се дължи на затягането на условията за наемане на моряци.
И така, с ратификация от мнозинастрани от Международната конвенция за обучение, освидетелстване на моряци и вахтена служба (STCW 78-95), при наемане на кораби под чужд флаг започнаха да се прилагат възрастови ограничения: 55 години за старши офицери и 30 години за младши офицери. И днес все повече спедиторски и управляващи компании изискват стриктно спазване на тези критерии.
Николай Вовненко, генерален директор на крюинговата компания VoldInter от Санкт Петербург, каза:„Поради възрастовата квалификация за нас става по-трудно да наемаме хора - кръгът от кандидати значително се стеснява. Често се случва по квалификация и здравословно състояние човек да отговаря на всички изисквания на корабопритежателя, но по възрастовия критерий вече да не отговаря.”
Статистиката показва, че например българските моряци постепенно застаряват, а възрастовите ограничения допълнително задълбочават недостига на кадри.
Според експертите с влизането в сила на новите международни конвенции изискванията за освидетелстване на морските лица стават все по-строги. Сертифицирането изисква финансови инвестиции, които също непрекъснато нарастват. В резултат на това за моряците става по-трудно финансово да докажат своята квалификация.
С. Левченко каза:„Броят на документите, цената за тяхното оформяне нараства всяка година, цената на необходимите курсове за обучение на моряците се увеличава - изглежда, че българската държава се опитва да извлече колкото се може повече пари от моряците, които получават работа. Така например подновяването на документи за българските капитани и висши офицери всяка година става все по-скъпо: ако по-рано цената е била около 2,5 хиляди долара, сега достига 5 хиляди.Според него за холандските капитани подновяването на документите струва само 200 евро.
СпоредДиректор на KOF, чуждестранните корабособственици сега се опитват да ограничат кръга от партньори до няколко надеждни и доказани екипажни компании, които от своя страна работят на принципа „колкото повече партньори, толкова по-добре“. Той сподели и вътрешна тайна: едно заявление се разпръсква между няколко партньори за крюинг и се избира офертата с най-ниската цена.
Работейки чрез посредник в лицето на чуждестранен екипаж, българската компания рискува да предложи на моряците по-ниски заплати от тези, които корабособственикът е готов да плати. Това се дължи на факта, че чуждестранният екипаж, попълвайки заявление до българската агенция, поставя по-ниско ниво на заплащане в сравнение с нивото, посочено в заявлението на корабособственика.
Въпреки очевидните предимства на работата директно с чуждестранен корабособственик, местните компании за крюинг понякога са принудени да включват посредници. Причината се крие в липсата на възможност за използване на пълната схема за управление на екипажа. Тази схема включва допълнително закупуване от крюинговата компания на билети за моряците от и до работното им място, нейното удобство вече е оценено от много чуждестранни корабособственици.
Ръководителят на крюинга сподели:„В условията на българската данъчна и банкова система работата по схемата за пълно управление на екипажа е нерентабилна, такава схема в момента може да бъде осигурена на чуждестранни корабособственици само от чуждестранни крюинг компании.”Според него обаче ситуацията постепенно се променя: някои български банки, осъзнавайки, че заплатата на моряк за агенция за подбор на персонал не е източник на печалба, се опитват да предложат схеми на работа, които изключват заплащането на данъци върху доходите. Но в този случай се създава друг вид неудобство - крюинг компаниите и техните клиенти са "вързани" към една банка.
Ръст в броя на фирмите за наеманеморяците също е един от аспектите на пазарната конкуренция.
Според Н. Вовненко напоследък много корабни компании са започнали самостоятелно да се занимават с екипаж, ако имат излишен флот или изпращат своите моряци „под наем“ на други кораби.
Експерти смятат, че през следващите години броят на крюинг компаниите на българския пазар ще намалява. Поради силната конкуренция малките компании първо ще бъдат изтласкани от пазара и пазарът постепенно ще се концентрира в ръцете на по-малък брой по-големи компании.