Летища по пътя към хъбовете - Преглед на печата
Напоследък в разговорите за проблемите и перспективите за развитие на индустрията за пътнически въздушен транспорт все по-често се чува думата „хъб“, което означава голямо летище с развит транзитен пътникопоток. Както се посочва в Транспортната стратегия на България, се изисква „да се създаде мрежа от високотехнологични трансферни хъбове (хъбове), които да служат като възлови летища в дългосрочен план“. Като синоним на понятието „хъб летище“ думата „хъб“ беше включена и в коригираната подпрограма „Гражданска авиация“ на федералната целева програма „Модернизация на транспортната система на България (2002-2010 г.)“.
Тъй като федералните програми предполагат разпределение на бюджетни средства, не е изненадващо, че идеята за „изграждане на хъб“ е завладяла много умове и сега всичко се чува от всички страни: ние изграждаме хъб, дайте ни пари. Длъжностните лица, разбира се, отвръщат: така или иначе няма да има достатъчно пари за всички, ще дадем само на тези, които наистина трябва да станат център.
Има два основни проблема зад всички тези приказки. Първо, българската структура на пътническите превози, наследена от съветските времена, абсолютно не е съобразена с пазарните условия и изисква радикална реформа. Второ, хъбът не е панацея, а само един от редицата бизнес модели, които могат да се прилагат с различна степен на успех. Нека се опитаме да разберем всичко.
В глобалната въздушна транспортна мрежа, развила се в условията на относително свободни пазарни механизми, се развиха две основни концепции за изграждане на въздушни мрежи. Ако пътникопотоците не са много големи, е изгодно те да бъдат концентрирани в големи транзитни възли.
Пътниците се докарват до центъра с малки регионални самолети, а между центровете пътуватпросторни основни облицовки.
И в двата сегмента на транспорта се осигурява високо търговско натоварване на самолетите, оптимизират се разходите, което позволява да се постигне висока ефективност на авиокомпаниите и да се въведат атрактивни тарифи. В същото време е широко разпространен такъв модел на отношения, при който регионална или захранваща компания, която доставя пътници до центъра, получава възнаграждение за всеки пътник от основния превозвач. Подобно преразпределение на средствата осигурява рентабилността на нерентабилния регионален транспорт.
При висока концентрация на икономически активно и мобилно население директните директни полети между различните дестинации са оправдани, тъй като пътникопотоците са достатъчно високи за приемливо натоварване на самолетите. Лесно е да се види, че в този случай са необходими различни самолети - може би не толкова просторни, колкото при междувъзловите маршрути, но с добър обхват и осигуряващи на пътниците подходящ комфорт по време на относително дълго пътуване.
Разбира се, нито една от тези концепции не е реализирана в чист вид, но трансконтиненталният транспорт Европа - Югоизточна Азия може да бъде цитиран като типичен пример за изграждане на мрежа според принципа на хъба. Вътрешната мрежа на САЩ е добър пример за развити директни връзки между градовете, което обаче не отменя наличието на големи центрове в САЩ и голям брой директни полети в рамките на Европа, особено в сектора на нискотарифните авиокомпании.
В България още в съветско време имаше структура, която не принадлежи към нито един от тези варианти. По това време всяко голямо и дори средно летище концентрира потоците на местните авиокомпании, а основният транзитен трафик минаваше през Москва (често това бяха по-скоротранзитни полети и полети с прекачване, когато пътниците получават багаж при пристигането си и се пререгистрират за полета или дори се преместват на друго летище). Наред с това имаше и мрежа от директни връзки между големите градове. Както Александър Юрчик, ръководител на Федералната агенция за въздушен транспорт, отбеляза в речта си на професионалната конференция за инфраструктурата на гражданската авиация, „при сегашните условия такава структура е неадекватна: директните потоци между двойки градове са незначителни, а полетите през единствения московски суперхъб следват неоптимални маршрути.“
Не е изненадващо, че българските авиокомпании, превърнали се в независими стопански субекти на нововъзникващ пазар, постепенно изоставят историческите модели. Летищата постепенно се обособяват и като самостоятелни бизнес единици, а съществуващата инфраструктура е изправена пред пазарни отношения, на които изобщо не отговаря. България е изправена пред радикална промяна в структурата на маршрутните мрежи, като може да се очаква, че един от основните варианти ще бъде развитието на хъбова система от летища. Има обаче много проблеми, които трябва да бъдат решени по пътя.
Трябва да се отбележи, че предишният организационен ентусиазъм на длъжностните лица за хъбове е донякъде намалял: сега те се опитват да не формират списък с летища, които трябва да станат хъбове в утвърдителна форма, и постановяват, че „в крайна сметка всичко трябва да се реши от пазара“. Резервацията е съвсем уместна, тъй като попадането в желания списък очевидно може в една или друга степен да реши проблемите с финансирането на ремонта и модернизацията на съоръженията на летищната инфраструктура, които не подлежат на приватизация (като писти, пътеки за рулиране, перона, осветително и радио оборудване и др.).и т.н.), но не повече. Успехите и неуспехите в развитието на всяко летище до голяма степен се определят от стратегията, която ръководството му избира. Разбира се, може да се изброят определен типичен набор от бизнес модели, например изграждането на хъб или, обратно, развитието на летище за нискотарифни превозвачи, но изборът на такъв модел сам по себе си не гарантира успешното му прилагане. И още повече, че не гарантира поток от пътници, без който всяко летище ще остане къща насред бетонно поле.
Възможността за привличане на международни транзитни пътници също не изглежда твърде очевидна. Разбира се, България заема благоприятно географско положение между Европа и Югоизточна Азия и предвид потенциала на кръстосаните полярни маршрути между Азия и Северна Америка, съвременните самолети са в състояние да изминат тези разстояния без кацане. Така че все още трябва да търсим аргументи, които да насърчат пътниците да летят с прекачване на българското възлово летище. „За да се привлече международен транзит, тоест да се навлезе на пазари, които първоначално не принадлежат на български компании, е необходимо да се разработят и прилагат подходящи бизнес модели“, каза Владимир Камынин, директор „Развитие“ на международно летище Домодедово.
Според Игор Десятниченко, заместник генерален директор на Aeroflot за управление на маршрутната мрежа, „концентрацията и преразпределението на пътническите потоци в центъра се постига чрез организиране на пристигащи и заминаващи полети по такъв график, който осигурява максималния възможен брой удобни връзки за пътниците с други полети. В този случай работата на летището във времето се изгражда на вълни - с последователни пикове на пристигащи и заминаващи полети.
В момента има най-модерните хъбовеФранкфурт, Лондон, Ню Йорк, Париж и други градове по света - успяха да организират четири-шест вълнов режим на работа. За българските летища задачата за организиране на поне две вълни е спешна - в Шереметиево тя все още не е напълно решена.
Според представители на големите авиокомпании, не държавни служители са способни да изпълнят задачата за създаване на хъб, а мрежова авиокомпания, която може да привлече транзитни потоци поради наличието на развита мрежа от маршрути и търговски споразумения с партньорски авиокомпании. Добър пример е летище Мюнхен, избрано от Lufthansa за свой втори център. В резултат на това за 10 години делът на транзита се е увеличил 4,5 пъти, летището се е преместило от 52-ро на 36-то място в света и от 14-то на 9-то място в Европа. Темпът на пътническия трафик в Мюнхен е с 65% по-висок от този на други германски летища, броят на авиокомпаниите, летящи до Мюнхен, се е увеличил с 16%, а броят на дестинациите, обслужвани от летището - със 17%.
Все още е трудно да се предвиди колко успешен ще бъде този проект в дългосрочен план, тъй като участващите авиокомпании се конкурират помежду си и летището трябва да обвързва своите интереси и да търси компромиси. Въпреки това може поне да се твърди, че Домодедово се опитва да изгради нов бизнес модел, който все още не е включен в списъка на типичните.
Така или иначе може да се каже, че реформирането на българската система за въздушен транспорт и достигането на качествено ново ниво е невъзможно без активното и координирано участие на държавата, авиокомпаниите и летищата. Може би докато нивото на взаимно съгласие достигне желаното ниво, но няма алтернатива – в сегашния си вид системата е неконкурентоспособна, а единственото географско предимство на България засега е, чене е толкова лесно да се лети наоколо.