междурелсие
Релсов габарит - две успоредни релсови нишки, положени върху основата (траверси, греди, блокове) и фиксирани на определено разстояние една от друга. Предназначението на релсовия габарит (РК) е посоката на колелата на подвижния състав при движение по прави и криви участъци. Основните параметри на RC включват: междурелсие, положение на нишките на релсите по отношение на нивото и наклона на релсата. Най-важният параметър е ширината на коловоза - разстоянието между работните ръбове на главите на релсите, измерено в изчислената равнина на най-вероятните контакти на главите на релсите с работните ръбове на ребордите на колелата (около 13 mm под повърхността на търкаляне на главите на релсите). В периода на подготовка за изграждането на железопътната линия Санкт Петербург-Москва беше взето решение за създаване на единен габарит за росата. и. d., равно на 5 фута, което съответства на 1524 mm; въпреки че на първия Царскоселски път в България междурелсието е било 6 фута или 1829 мм, а на Сахалин - 1067 мм. На по-голямата част от в европейските страни габаритите са 1435 mm, в Централна и Южна Америка от 1676 до 1435 mm, в Китай основно 1435 mm, в Индия 1676-1667 mm, Япония 1435-1067 mm, Африка 1676 mm, Австралия 1600-1087 mm. Дадените размери на РК обикновено се наричат широк габарит. Теснолинейката според европейските стандарти е с ширина 600, 750, 1000 мм, въпреки че на практика по теснолинейни железници. д. ширината на коловоза е от 420 до 1000 mm. Като цяло, на земното кълбо, 62% от дължината на ж.п. мрежите имат габарит 1435 (1430) mm, 10% - 1524 (1520) mm, 6% - 1675 mm, 8% -1067 mm, 9% - 1000 mm, 5% - по-малко от 1000 mm. Параметрите на комплекта колела са пряко свързани с размерите на комплекта колела, най-важните от които са: ширината на комплекта колела (разстоянието между работните повърхности на фланците на колелото в проектната равнина) q, размера на закрепването на колелото (разстоянието между вътрешните повърхности на колелата) T, дебелинатафланци на колелата в изчислената равнина h, ширина на колелото a (фиг. 3.76). Ширината на колоосите е: q = T + h\ + L2 + 2c + e; тук e отчита промяната в ширината на колоосите по време на еластичното му огъване под товар (за натоварени вагони стеснението е 2–4 mm, за локомотивите разширението е 1 mm). Ширината на колоосите е по-малка от ширината на коловоза. На права линия се образуват пролуки между нишките на релсите и фланците на колелата, които осигуряват възможност за "размахващо" движение на колоосите. С намаляване на разликата до оптималната стойност, страничният ефект на подвижния състав върху коловоза намалява. При много малки пропуски съпротивлението при движение на влака се увеличава. Допуска се минимално разстояние от 7 mm за локомотиви и 5 mm за товарни вагони, оптималният размер е съответно 14 и 12 mm, а максималният е 31 и 29 mm. Движението на колелата се улеснява от конусността на търкалящата се повърхност на колелата. Релсите също са поставени не вертикално, а с наклон V20 вътре в коловоза.
Въз основа на научни изследвания, както и като се вземе предвид чуждестранният опит, през 1970 г. в България се решава да се премине към намалено междурелсие от 1520 мм. Проучванията показват, че при ширина на коляното от 1520 mm, с намаляване на разстоянието до оптималната стойност от 14 mm за локомотиви и 12 mm за автомобили, ефектите на напречната сила на колелата на подвижния състав върху коловоза намаляват до 94%. Най-малкото съпротивление на движение също се оказа с ширина на коловоза от 1520 мм. Допустимите отклонения на широчината на коловоза от нормата се приемат не повече от +8 (чрез разширяване) и -4 mm (чрез стесняване), а в участъци, където са определени скорости от 50 km / h или по-малко - не повече от +10 и -4 mm. В съответствие със заповедта на Министерството на железниците № 6 Ts не се допуска ширина на коловоза по-малка от 1512 mm и повече от 1548 mm. При ширина на коловоза по-малка от 1512 мм, блокиране на колоосите с максимумнеговите размери в изчислената равнина. При ширина на коловоза над 1548 mm има опасност колелата да попаднат в коловоза, когато колелото се търкаля по главата на релсата с тази част от превръзката, която има конус 1/7 (а не 1/2) - това ще доведе до допълнително разширяване на коловоза и, ако коловозът е в лошо състояние, релсата може да бъде притисната навън. Разположението на нишките на релсите по горната част на главите на релсите в прави участъци трябва да бъде на едно и също ниво; допускат се отклонения от ± 6 mm. Позволено е да има една релсова нишка с 6 mm по-висока от другата в правите участъци. При двурелсови линии външната (ръбова) нишка е поставена по-високо, тъй като е по-малко стабилна от междурелсовата; на еднопътен - на всеки 4-5 години те сменят нишката, разположена над другата (за по-малко отслабване на краищата на траверсите поради промени). Отклоненията от нормативното положение на релсовите нишки както в габарит, така и в ниво не трябва да надвишават 1 mm; на 1 m дължина на коловоза при скорости до 140 km/h и 1 mm на 1,5 m при скорости над 140 km/h. Наклонът на релсата се нарича техният наклон в коловоза по отношение на горната равнина (леглото) на траверсите. Наклонът 1:20 съответства на конусността на основната повърхност на търкаляне на колелата. Наклонът на двете релси в прави линии и на външните релси в извити участъци трябва да бъде най-малко 1:60 и не повече от 1:12, а вътрешната резба в кривите с котата на външната релса на St. 85 mm - не по-малко от 1:30 и не повече от 1:12. На дървени траверси наклонът на релсите се осигурява, като правило, чрез полагане на клиновидни облицовки, а на стоманобетонни основи - чрез наклон на опорната подрелсова платформа на траверсите или блока. При движението на подвижния състав в кривите възникват допълнителни напречни сили - центробежни, направляващи, странични, рамкови. Следователно RC в коловозните криви има следните особености: разширение на междурелсието на радиускрива по-малка от 350 m и полагане на контрарелси, при необходимост повдигане на външната релса, нареждане на преходни криви, полагане на скъсени релси по вътрешната резба, увеличаване на разстоянията между съседни коловози. Има минимална, оптимална и максимална ширина на колеята в завоите. Минималната допустима ширина на колеята трябва да осигури техническата възможност за вписване в завоите на превозни средства с голяма твърда основа. При оптимална ширина на коловоза има свободно вписване на масови вагони (автомобили). Максималната ширина на коловоза се определя от условието за надеждно предотвратяване на падане на колелата на подвижния състав в коловоза. Съгласно заповедта на Министерството на железниците на България № 6 Ц от 6 март 1996 г., номиналният размер на междурелсието между вътрешните ръбове на главите на релсите на прави участъци и в криви с радиус 350 m и повече е 1520 mm, с радиуси 349-300 m -1530 mm (включително на стоманобетонни траверси -1520 mm), с радиуси от 299 m и по-малко -153 5 mm. На секциите когато не е извършена цялостна подмяна на релсово-траверсната решетка, се допуска на участъци от коловоза с дървени траверси по прави линии и криви с радиус над 650 m, номиналното междурелсие е 1524 mm. В същото време при по-стръмни завои се взема ширината на коловоза: с радиус 649-450 m - 1530 mm, 449-350 m - 1535 mm, 349 и по-малко -1540 mm. Допустимите отклонения от номиналните размери не трябва да надвишават +8 mm при разширение и 4 mm при стесняване при скорост 50 km/h или повече; съответно +10 и -4 mm - при скорост под 50 km / h. При прибиране на уширението на коловоза наклонът не трябва да е по-стръмен от 1 mm/m. Когато подвижният състав преминава по кривите, възникват центробежни сили, стремящи се да преобърнат вагона извън кривата. Това може да се случи само в изключителни случаи. Центробежната сила обаче влияе неблагоприятно на пътниците, причинява страничниудар върху коловоза, преразпределение на вертикалните налягания върху релсите на двете нишки и претоварване на външната нишка, което води до повишено странично износване на релсите и ребордите на колелата. Освен това е възможно да се плъзнат релсите, да се разшири коловозът или напречното изместване на решетката на релсата-траверса, т.е. разстройство на позицията на коловоза в плана. За да се избегнат тези явления, външната резба на релсата е повдигната над вътрешната. Височината на външната релса се изчислява въз основа на две изисквания: осигуряване на еднакъв натиск на колелата върху външната и вътрешната нишка на релсата и следователно еднакво вертикално износване на двете релси; осигуряващ комфорт на пътуването на пътниците, характеризиращ се с допустимото изключително центробежно ускорение. Според нормите на Министерството на железниците допустимата стойност на извънредно ускорение е 0,7 m/s2 за пътнически влакове (в някои случаи, с разрешение на Министерството на железниците - 1 m/s2), а за товарни влакове - +0,3 m/s2. Котата на външната релса е подредена в криви с радиус от 4000 m или по-малък. Изчислението се основава на желанието да се осигури равенство на напречните компоненти на центробежната сила и теглото на екипажа G, т.е. Lcosoc = Gsina (фиг. 3.77). Това се постига чрез промяна на ъгъла на наклон a на изчислената равнина спрямо хоризонта или чрез повдигане на външната релса.
където S е разстоянието между осите на релсите, 1,6 m; /0 и /kk са дължините съответно на преходните и кръговите криви, m; C е параметърът на преходната крива, m2. Очаквано (стандартно) скъсяване на всяка вътрешна релса по отношение на външната 25-метрова релса: ^CI = S-2b/R. Стойността на действителното съкращаване се приема за стандартна или близка до нея (но не по-малка от стандартната). При двурелсовите линии, за да се осигури безопасността на движението на влаковете, според условията на междурелсието трябва да се увеличи разстоянието между осите на коловозите. ТоваУвеличението става по два начина. В първия случай на правата пред преходната крива се въвежда допълнителна S-образна крива, поради което оста на пътя се измества (фиг. 3.78, а). Недостатъкът на този метод е появата на две допълнителни криви от всяка страна на основната крива. Втори начин