ОЦЕНКА НА ЕФЕКТИВНОСТТА НА VORTEX СИСТЕМИ ЗА БЕЗОПАСНОСТ
Преподавател в катедрата на Военния учебно-научен център на ВВС
„Военновъздушна академия на името на професор N.E. Жуковски и Ю.А. Гагарин",
ОПРЕДЕЛЕТЕ ЕФЕКТИВНОСТТА НА СИСТЕМИТЕ ЗА БЕЗОПАСНОСТ НА ПОЛЕТА WAKE VORTEX
Николай Кудрявцев
преподавател в катедрата на Федералната държавна официална военна образователна институция за висше професионално образование Военен образователен изследователски център на ВВС „Военновъздушна академия на името на професор N.E. Жуковски и Ю.А. Гагарин",
ОБОБЩЕНИЕ
Статията разглежда въпроса за влиянието на техническите системи, които осигуряват вихрова безопасност, върху ефективността на тяхното функциониране. Защо се изгражда симулационен модел на полети в района на летището. В резултат на това се анализира вероятността за заобикаляне в зависимост от метеорологичните условия.
АБСТРАКТ
В тази статия се обсъжда ефективността на работата на системата за безопасност на вихровия полет. За какво е изграден симулационният модел на полетите в района на летището. В края на статията е извършен анализ на пропуснат подход за различни метеорологични условия.
Ключови думи: вихрова безопасност; технически системи за осигуряване на излитане и кацане на ВС.
Ключови думи: безопасност на вихровия полет; системи за управление на пристигане и заминаване
Понастоящем в България се наблюдава стабилна възходяща тенденция във въздушния трафик поради увеличаване както на вътрешния, така и на международния трафик. Според прогнозата на анализаторите на Международната организация за гражданска авиация (ICAO) тази тенденция ще продължи само през следващите десетилетия. В същото време възможностите на големите вътрешни летища със съществуващитеДнешното управление на въздушното движение често не отговаря на необходимия обем трафик. В резултат на това се нарушава редовността, ефективността и безопасността на въздушното движение.
Факт е, че на натоварените летища, на етапа на слизане и кацане, има проблем с осигуряването на безопасност на вихровия полет. Именно на този етап, когато въздухоплавателното средство (ВС) се снижава до момента, в който докосне пистата (ПИК), вероятността за навлизането му в низходящата следа на вихровия генератор пред него е най-висока.
Практическата страна на проблема е свързана с разработването на системи за вихрова безопасност (системи за прогнозиране на вихри), които прогнозират положението на опасните зони на вихровия след в реално време. Може да се определи както с помощта на автономни бордови системи за вихрова безопасност (подобно на TCAS - система за избягване на сблъсък), така и с интегрирани системи за вихрова безопасност, внедрени хардуерно в комбинация с индустриални системи за излитане и кацане (съответно AMAN и DMAN).
Възможностите на интегрираните системи по отношение на пълнотата на отчитане на метеорологичните фактори са по-високи от тези на въздушните. В допълнение към отчитането на скоростта на страничния вятър и степента на атмосферна турбулентност, интегрираната система допълнително отчита влиянието на земята и нейния граничен слой, влиянието на неравномерното срязване на вятъра, атмосферната стратификация и профила на турбулентност. Благодарение на това интегрираните вихрови системи за безопасност позволяват да се извърши най-„гъвкавото“ регулиране на самолета след интервали, което напълно отчита променливостта на реалните метеорологични условия във времето.
Корекция на следните интервали за поддържащи системи за излитане и кацане, които не използват данни за прогнозиране на вихри,извършват най-малко "гъвкаво" чрез поддържане на нормативно определените интервали на надлъжно разделяне.
Теоретичната страна на проблема е свързана с установяването на нивото на безопасност на вихровия полет. Към днешна дата тя е решена чрез установяване на минимално допустимите интервали на надлъжно сепариране на самолета при условията на безопасност на вихровия полет. Това ниво е установено емпирично за повечето от метеорологичните условия, при които работят самолетите.
H (heavy) - типове самолети с тегло 136 000 kg (300 000 lb) или повече;
M (среден) - видове въздухоплавателни средства с маса под 136 000 kg (300 000 lb) и повече от 7 000 kg (15 500 lb);
L (лек) - видове въздухоплавателни средства с маса от 7 000 kg (15 500 lb) или по-малко.
Разработеният автомат трансформира входящия поток от самолети с произволни интервали от време между пристиганията в подреден поток от самолети с интервали не по-малки от безопасните. Моделът се основава на условие (1) за определяне на необходимото време на забавяне за следващия самолет, пристигащ в зоната на летището,
(1)
Фигура 2. Схема (a) и симулационен модел (b) на въздушното движение
Референции: