Операция Mercedes-Benz E200 (W212)
Операция Mercedes-Benz E200 (W212). Недостатъци на автомобилите и проблемни зони според собствениците на автомобили
200-та серия се появи много по-рано от самата E-класа! А именно в задната част на W110 - по време на живота на второто поколение автомобили Mercedes в престижния среден клас (тогава концепцията за E-класа не съществуваше, освен това като клас автомобили и още повече като име на Mercedes). Те имаха мощност на ниво 90-105 сили и с всяко поколение ставаха все по-мощни и по-мощни, по-добри и по-добри. Но всички те са обединени от няколко качества - те бяха двулитрови, с четири цилиндъра. И тази традиция приключи през 2000 г. в задната част на W210. А серията 211 изобщо не го имаше - там версията с табелата 200 беше само на модификацията 200 Compressor, но този мотор винаги е бил много по-мощен и спортен производен на „просто“ 200, така че не се брои. И най-важното, в 211 беше 1,8-литров двигател! 200-те се върнаха отново едва през 2009 г., с появата на 212-та серия - и с няколко имена наведнъж: 200 CGI, BlueEfficiency и само 200. И с актуализацията на модела през 2013 г., най-накрая, Mercedes напълно реши името на модела и върна старото име на E200.
Хартиената версия на ръководството за ремонт можете да намерите тук:
Книга: MERCEDES-BENZ E class (W212 / S212 / L212 / C207 / A207) бензин / дизел от 2009 г., ръководство за ремонт, електрически схеми, инструкции за експлоатация, ръководство за поддръжка.Издател: Монолит
Книга: MERCEDES-BENZ E класа (W212 / C207 / A207 / AMG) бензин / дизел от 2009 г., ръководство за ремонт, електрически схеми, инструкции за експлоатация, ръководство за поддръжка.Издател: Арго-Авто.
Слабости и типични рани на двигателя Mercedes-Benz E200(W212)
Сегашният E200 до 2013 г., подобно на 211-ия, е оборудван не с двулитров агрегат, както от 1961 до 2000 г., а с 1,8-литров 16-клапанов двигател с компресор. Този двигател може лесно да измине 400 000 км преди основен ремонт - но само коригиран за факта, че не му се случват характерни приключения, които трябва да се избягват, които ще разгледаме подробно по-долу. И така, една от слабите страни на 1,8-литровия "двеста" е неговият механизъм за синхронизация. Моделите преди стила, произведени преди 2013 г., могат да „зарадват“ своите собственици със случаи на разтягане на веригата и / и неизправности на системата на съединителя „фазов превключвател“ (променлива фаза), която използва всмукателния вал. При по-скъпите и мощни версии са включени както "всмукване", така и "изпускане". В съединителя ключалката за предварително заключване е предразположена към счупване и когато това се случи, моторът издава дизелов тътен.
Достатъчен е рязък спад на температурата от 0 до -10 градуса, за да протече модулът на масления филтър. Нов възел ще живее приблизително по същия начин. За съжаление проблемът е нелечим.
Що се отнася до веригата, според разпоредбите след всеки 100 000 км пробег се проверява нейното разтягане и след следващите 120 000 км трябва да се смени. Вярно е, че в действителност разпространението на ресурса е от 70 000 до 135 000 км. Само шумът, който се появи във времето, може да разкаже за предстояща подмяна. Така че трябва да се има предвид, че ако не му обърнете внимание, тогава в неопределено бъдеще веригата ще прескочи зъбите, което ще доведе до фатална среща на клапаните с буталата.
След като много агрегати бяха модернизирани в Mercedes, те подсилиха тези елементи за синхронизация, в резултат на което веригата и всички части на съединителя вече са подложени на много подобрено втвърдяване. В резултат на това веригата стана почти вечна, но не само тя, но и вграденото резесъединители. Изглежда, че всичко ще бъде наред, но на някой му хрумна по някаква причина да промени фиксацията на съединителя, като извади ключа. В резултат на това имаше още повече проблеми и „изненади“ с този възел. В резултат на това всмукателният съединител се завърта и лесно може да разкъса плочата на сензора за положение на разпределителния вал, която се намира върху него. „Чипът“ също е, че това може да се случи във всяка секунда и няма зависимост от вида или условията на работа. Известни са случаи на подмяна на 15 - 20 т. км.
Турбината има добър ресурс - около 150 тона км, след този период започва преминаването на масло през нея. Понякога има случаи, когато маслените тръби на турбината "текат". Те са разположени върху уплътнения, изработени частично от пластмаса, които под въздействието на високи температури постепенно стават крехки с течение на времето. Маслото, което тече от тръбите отива директно към генератора, който се намира точно под тях. Ако течът не е много голям и не е открит веднага, тогава течовете на масло вътре в генератора започват да коксуват, тогава в този случай рано или късно ще трябва да се поправи. Е, ако действате в прясно и горещо преследване, тогава има голяма вероятност просто да измиете генератора и да се справите с тази мярка.
Електронният термостат в отворено положение често залепва. Това може да се разбере само в мразовита зима, когато двигателят бавно загрява. В такива случаи на предишната "E-класа" контролната лампа на арматурното табло светна.
Но какво ще стане, ако в кабината има „вкус“ на изгоряла пластмаса? След това трябва да проверите дали тръбата на системата за усилване е нормална? Монтира се зад междинния охладител. Има навика да се топи от прегряване.
Що се отнася до теча на модулите на масления филтър, това е проблем за всички машини. Пластмасовият корпус е с алуминийплочата, към която е фиксиран топлообменникът - което е мястото на конюгиране на елементи, изработени от различни материали и може да изтече. Това може да се случи при първата забележима температурна разлика през зимата. Поради факта, че контактната равнина се изкривява и се появява теч.
Относно автоматичната трансмисия. Какви са проблемите?
До 2011 г. E200 беше оборудван само с "пет стъпки", тъй като преди това се смяташе, че "седемте стъпки" разчитат само на най-скъпите версии с V8, след това версиите с V6 постепенно го получиха и сега е ред на четирицилиндровите версии. Този седемстепенен "бърз огън" автоматик обикновено не оцелява при прегряване. Индикация за предупредителен сигнал на арматурното табло позволява да се появи с ясно закъснение! По това време системата за управление вече ще има време да се провали и съединителите ще изгорят. Първите, които се провалят, са по-малко масивните дискове на по-високите две или три предавки. Периодичното измиване на радиаторите на охладителната система ще премахне възможността за ремонт на автоматична трансмисия и ще удължи живота й. Трябва да направите това, като ги премахнете напълно. на всеки 60 000 км пробег.
Не само двигателят, но и "машината" има елемент, който не се подчинява на законите на физиката и логиката. Това е вътрешното табло за управление на кутията - може да се повреди, независимо какво показва оборотомера - всеки пробег, навсякъде! В тази система микросхемата изгаря, което не трябва да се бърка с управляващия блок, който се намира отвън. Когато възникне този проблем, автоматичната скоростна кутия преминава в авариен режим, като не позволява превключване на предавките над секунда.
Платката за управление на машината ще струва 24 500-26 000 рубли. Нищо, за съжаление, не може да удължи живота й или да предотврати този "бъг": той ще се провали, когато му дойде на ум.
Фабричните разпоредби казват: сменете маслото и филтрирайте"Автоматично" трябва да се прави на всеки 60 т. км. Е, като цяло кутията може да живее поне 400 000 км, разбира се, при правилна поддръжка. Има, разбира се, редки случаи, когато устройството не може да издържи дори 50 хиляди км, но причината за неуспехи от този вид е откровен фабричен брак.
За типичните рани Mercedes-Benz E200 (W212). Какво трябва да знаете и какво да правите
И така, по-подробно и по ред. След 100 - 125 хиляди км започват удари и течове в кормилната стойка. Страничните уплътнения започват да „пускат сълза“, които освен функцията си изпълняват и ролята на опорни елементи, които издават почукване. Смяната им е доста трудна и в тази връзка релсата се счита за непоправима. А цената на нов възел е около 119 000-121 000 рубли. Проблеми с пръти и върхове не трябва да възникват, те се сменят само след инцидент.
На всеки 100 т. км е осигурена смяна на масло с профилактика на задната скоростна кутия от завода. И така по принцип няма проблеми с него. Маслените уплътнения ще започнат да изтичат само след 200 000 км.
Предното окачване използва регулируеми колесни лагери. Те трябва да се проверяват при всяка поддръжка и да се смени смазката, в противен случай може да изгорят със старата. В специални напреднали случаи спирачният диск започва да се трие в скобата на шублера поради големия луфт на колелото, който се получава при разрушаване на лагера. Останалите елементи не страдат, но дори и без това допълнителната подмяна на дискове ще струва доста пари. Като правило те са достатъчни за два комплекта подложки. Предните издържат 30 - 35 хил. км, а задните - 45 - 50 хил. км. Задните накладки през зимата имат тенденция към повишено износване и по време на активно шофиране (няма значение какво е времето), те се износват по-бързо поради работата на стабилизиращата система - в крайна сметка тя периодичноспира едно или повече колела, за да стабилизира автомобила.
Що се отнася до тихите блокове в окачването, те могат да изминат 150 хиляди км, а амортисьорите - 100-140 хиляди км всеки. В задното окачване, по-близо до 85 000-90 000 км, предните гумени опори излизат от играта. Плаващите панти на самоориентирането на колелата в ъглите рядко издържат повече от 100 т. Км, по-скоро не достигат този период. Въпреки това, те струват само 1400-1600 рубли. И така, задното окачване е надеждно като цяло.
Няма оплаквания относно работата на климатичната система. А случаите на смяна на компресор, ако са се случили, са рядкост.
Таксиметровите компании зареждат системите с гориво, като допълват компресорното масло всяка пролет, но това важи само за таксиметрови коли, които карат без почивка. Процедурата се извършва едновременно с планираното измиване на радиатори.
Електрически проблеми Mercedes-Benz E200 W212
Като цяло обаче ще бъде много по-надежден от предишното поколение на Yeshek и все пак тук не беше без слабости. Така че, по-близо до 200 хиляди км, има проблеми с окабеляването на сензорите за паркиране поради излагане на реагенти и влага. И при преминаване на първия MOT, майсторите допълнително запечатват блока за управление на фаровете. Това се дължи на факта, че има лошо уплътнение и влагата попада в него и се натрупва кондензат, в резултат на което може да изгори. Между другото, на версиите преди стилизирането беше един блок, но сега вече има два от тях. Цената на единия е 12 500-13 000, а другият е 24 500-25 500 рубли. Няма оплаквания относно качеството на боядисване на тялото, много добро на немски. Ако някой е видял корозия, това е само след некачествен ремонт на повредени панели или опити за възстановяването им. Но като цяло тялото на Е-класата няма слаби места и не са необходими специални технологии за ремонта му.
Обобщавайки, струва ли си да купите употребяван Mercedes-Benz E200 (W212)?
Ние заключаваме, че „Eshka“ е може би най-добрият в своя клас във всички отношения и параметри: комфорт, динамика, контролируемост (естествено, който се нуждае от откровен спорт, след това стъпи на BeEmVe Five). Така че мнозина са закупили "E-класа" за себе си, въпреки всички потенциални рани.
И ето още! Mercedes е по-лесен за поддръжка, което не може да се каже за най-близките конкуренти в лицето на Audi и BEMVe. За нормална, стандартна поддръжка е необходим само минимален набор от инструменти! Специален ще е необходим само за сложни възстановителни работи - например при ремонт на двигател и скоростна кутия. И дори при ремонт на каросерията не са необходими (лесни и средни по сложност), да речем, супер сложни технологии за възстановяване на сложната структура на предницата от алуминий, като в петата серия на BMW!