Пилотът на блогъра Лех разказа как да кацне самолет
Всички четат
Партньорски новини
Lentainform
Пилотът на блогъра Лех разказа как да кацне самолет
23/04/2010
Трагедиите във въздушното пространство, които за съжаление не намаляват, всеки път всяват паника в обществото. Всяка година броят на хората, страдащи от аерофобия, се увеличава. Някои дори предпочитат една седмица треперене във влака Москва-Владивосток, просто да не висят във въздуха няколко часа. Може би това се дължи на факта, че техниката на полет е известна на малцина. Блогърът letchikleha, който работи като пилот повече от 20 години, реши да поправи ситуацията и говори в LiveJournal защо смята Ту-154 за по-надежден от Boeing и какво се случва в пилотската кабина, докато самолетът каца.
B Безопасността на самолета е доста по-ниска от тази на космически кораб, смята пилотът Леха. Той написа текста си още преди трагичното падане на полския борд номер 1, но в отделен ред спомена добре познатия Ту-154. Според него, въпреки че моделът Ту-154 вече е значително остарял, той все още значително превъзхожда съвременните самолети по отношение на безопасност и надеждност. Факт е, че „труповете“ все още имат аналогово оборудване, което е по-просто от модерното електронно. Това означава, че „в самолета Ту-154 просто няма какво да се счупи“. Сложната техника често излиза от строя, обяснява пилотът.
Тези, които се страхуват да летят, трябва да имат предвид разликата във възприемането на ситуацията от пилота и пътника. Ако пътникът има съобщение, че има неизправност в самолета, предизвиква паника, тогава дори повреда на двигателя не звучи като присъда за пилота. „Всички самолети... имат списък с повреди в оборудването, в които все още им е позволено да летят. Е, да кажем, че един автопилот не работи (и техният на B-737две), добре, всичко е наред, можете да летите на един. Или, например, един от генераторите на двигателя не работи, ... но е разрешено да се лети до базовото летище на един от генераторите на един двигател и генератора на APU. Пилотът не само има богат опит, но и непрекъснато се учи и подобрява уменията си. „Непрекъснато тренираме аварийни ситуации на симулатори... Готови сме за откази на хидравлични и електрически системи, за неразгъване на задкрилките и неизлизане на колесника, знаем как да действаме при разхерметизиране и отказ на двигателя. Има упражнения за изпълнение на полет при загуба на контрол и за много, много други ужасяващи истории. И във всички тези случаи екипажът е длъжен да завърши безопасно полета. В допълнение към постоянните тренировки на симулатори, летателният екипаж преминава редовни проверки. Ако екипажът не може да се справи, тогава той няма право да лети.
Пикът на стрес за пътниците често се случва на етапа на кацане, така че letchikleha описа целия процес подробно. „И така, на 400-500 км задаваме честотата на метеорологичния канал на летището... След като изслуша метеорологичната прогноза и я оцени, пилотът (командирът) решава дали да продължи полета до целевото летище или да отиде на резервното летище... Провежда се брифинг, който уточнява всички подробности за предстоящото спускане, подход и самото кацане. Всичко се казва на глас, с конкретен призив към всеки член на екипажа… Но най-важното е, че командирът, докато се подготвя, разбира за себе си какво и как ще прави на всеки етап от полета и какво трябва да прави останалата част от екипажа.“ Командирът обяснява как ще действа екипажът, ако се наложи обход. Той изяснява „процедурата за управление на клапаните в пилотската кабина, кои и кога ще натискаме бутоните, каква скорост да поддържаме, накъде да завиваме, на каква честотаподдържайте връзка, каква височина да спечелим и как ще влезем отново (или ще отидем на резерва)).
Когато въздухоплавателното средство стигне директно до точката на изчисленото спускане, екипът иска от контролера разрешение за спускане. „Контрольорът въз основа на въздушната обстановка, която може ясно да види на локатора, дава (или не дава) намаление. Схемата за спускане и подход на летището на дестинацията се въвежда в компютъра на самолета и технически можете просто да натиснете един бутон и самият самолет ще започне да се спуска, поддържайки скоростта и профила на снижаване, ще изведе самолета на пистата и ще го приземи, но като правило това е невъзможно на големите летища, тъй като не сме сами във въздуха. ".
Изчисляването на разстоянията и скоростта на спускане, както се оказа, не е толкова сложно. „Ако това е България и местно оборудване, тогава всички височини са в метри, скоростите са в километри в час, а разстоянията са в километри (на вносна техника всички инструменти са: височини във футове, скорости във възли, разстояния в мили). Така че, ако сме на самолет Ту-154, например, тогава започваме да се спускаме на около 200 км (не е необходима ултра-точност в изчисленията) За всеки 15 км от пътя самолетът ще губи приблизително 1 км височина, с вертикална скорост на снижаване от 12-14 метра в секунда. (не е трудно да се изчисли. 12 m / sec x 60 (секунди) \u003d 720 метра височина). И тъй като 500 км в час, това е около 140 метра в секунда (или 8,5 км в минута), получаваме средно 15 км от изминатото разстояние и един километър загуба на височина. Нека добавим към това още 3-5 км от пътя до "фитила" (оттегляне от спускане, настройка на скоростта, комуникация с диспечера) и изчислим средната височина, разделена на 2, получаваме разстоянието (но тъй като знаем разстоянието, броим от обратното: Например разстоянието е 80 км, което означава, че трябва да имам височина 4000 метра. Премахване на 60 - височина 3000 и т.н.). На вносни самолети също не е възможно да се разчитатрудно, грубо умножете краката по три и вземете премахването)”.
След като контролерът даде разрешение за спускане, пилотът включва дисплея „затегнете коланите“ и издава информация: „Уважаеми дами и господа, започнахме спускането... бла, бла, бла. Приятно кацане!" След това той задава целевата скорост, височината на спускане, разрешена от контролера, и изчислената вертикална скорост. "Всичко. След това седим и въвеждаме само корекции в профила на спускане, постоянно издавани от диспечера (и той може да променя височини, курсове, скорости) ... Ако има опасни метеорологични явления по траекторията на спускане, тогава ги заобикаляме с доклад до диспечера. ... Намаляването става със скорост от 500-600 км в час, в зависимост от конкретното летище ... От около 3000 метра (100-ти ешелон) започваме да намаляваме скоростта, така че до момента на започване на маневрите преди кацане скоростта да съответства на скоростта на началото на освобождаването на механизацията (закрилки, предкрилки). Приблизително 20-25 км преди лентата (разгърнато разстояние, т.е. не по права линия, а целия оставащ път) започваме да произвеждаме механизация. При достигане на правата линия до ПИК и улавяне на глисадата, освобождаваме колесника и освобождаваме механизацията в позиция за кацане. Всичко, сега самолетът е в пълна готовност за кацане. … Тогава всичко е просто. Самолетът се спуска по глисадата (може и автоматично, може и ръчно (както ми е удобно)) и каца.
Подробно описание на това как самолетът се приземява в детайли, според аса, трябва да успокои хората, страдащи от аерофобия. „Що се отнася до страха от летене, не трябва да се доверявате много на медиите и да влизате в самолета с чувство на обреченост. Не забравяйте, че самолетът е най-безопасният транспорт на планетата и да си навлечете проблеми във въздушния транспорт е също толкова малко вероятно, колкотохванете бяла акула в Ока. Лети и не се страхувай!"