По пътя към комунизма...
Там закъса "локомотивът им", който "полетя напред"...
... Сред многото други сталински "велики строителни проекти" (Беломорканал, Волгоканал, железопътната линия Котлас-Воркута, участъци от Байкало-Амурската магистрала и др.) Епопеята на строителството на пътя Салехард-Игарка се откроява със своята особена недомислица и умишлена безсмисленост. Изграждането на тази железница през 1947-1953 г. може да се счита за един от най-утопичните проекти на ГУЛАГ ...
... През 1949 г. съветското ръководство решава да построи полярната железница Игарка-Салехард. Затворниците построиха пътя. Общата планирана дължина на пътя е 1263 км. Пътят минава на 200 километра южно от Арктическия кръг. И проблемите на строителството почиват не само на климатични и географски проблеми - вечна замръзналост и десетмесечна зима. Маршрутът трябваше да пресече много потоци, реки и големи реки. Дървени или бетонни мостове бяха построени през малки реки, пресичането на Об се извършваше през лятото - с тежки фериботи, през зимата - по релси и траверси, положени директно върху леда. Ледът беше специално укрепен за това.
Северните райони на Сибир се характеризират с наличието на зимни пътища - временни пътища, които се прокарват през зимата, след като падне сняг, а множество блата и реки са покрити с лед. За да се направи по-надеждно преминаването на автомобили през реките, местата за преминаване се замразяват допълнително - обливат се с вода, увеличавайки дебелината на леда. Железопътните ледени прелези не бяха просто излети с вода, трупи и траверси бяха замръзнали в тях. Устройството за ледени прелези за железопътния транспорт е уникално изобретение на съветските инженери, вероятно не е съществувало нито преди, нито след строителството.път Игарка-Салехард. Строителството е извършено едновременно от две страни, от страната на Об - "501-ви корпус" и от страната на Енисей - "503-ти корпус".
Лагерите бяха изградени по протежение на еднопистата по целия маршрут на разстояние 5-10 км един от друг. Тези лагери все още стоят, много от тях са идеално запазени. Бягството от лагера беше почти невъзможно поради горните причини – никъде. Главният път се контролираше от охрана. Единственият път към свободата беше до Енисей, след това нагоре 1700 км до Красноярск или 700 км на север до устието на Енисей или до Дудинка и Норилск, които също бяха построени от затворници и строго охранявани. Всичко необходимо за строителството, от тухли и пирони до парен локомотив, се внасяше от континента. За 503-та строителна площадка доставката на стоки се извършва първо по Транссибирската железопътна линия с железопътен транспорт до Красноярск, а след това надолу по Енисей през лятото с речни кораби. Също така с шлепове, релси, парни локомотиви, вагони, мотриси бяха докарани, които все още стоят в тундрата ...
... В следвоенните години в СССР нямаше достатъчно релси. Релсите, премахнати от съществуващите направления, бяха импортирани. По релсите и патериците на пътя, различни дати на издаване - от 1892 г. Трябваше да се докара и дървен материал. В географската ширина на пътното строителство - тундра и лесотундра, няма строителна дървесина. Беше специално събран на юг и спуснат надолу по Енисей. През зимата, след края на навигацията, голямо снабдяване с товари от континента беше невъзможно. Плаването по Енисей продължава 3-4 месеца...
Липсата на достатъчна материална подкрепа ни принуди постоянно да търсим нетрадиционни инженерни и строителни решения. Покривите на бараките в лагерите не са покрити с шисти или ламарина. За покриви те бяха специално разделени по дължината на влакнатаподпори за дърво. Беше разцепен, не нарязан. 40 години след построяването такива покриви продължават да изпълняват функциите си ...
... До 1953 г. - годината на смъртта на Сталин - повече от 900 километра еднорелсова железопътна линия са построени от затворниците. Изглеждаше, че не е далеч денят, в който ще бъдат свързани два клона на пътя - 501-ви и 503-ти строителни обекти. Те чакаха запомнящата се "Златна връзка" ... Въпреки това, след смъртта на "лидера", строителството беше набързо съкратено. Лагерите, лагерните селища, страничните колела, локомотивите, мостовете и друго имущество просто бяха хвърлени в тундрата. „Великото строителство“, отнело хиляди животи, завърши с провал. Повече от 3000 хиляди души загинаха - по един на всеки три метра от пътя ...
През следващите няколко години незначителна част от имота беше изнесена, в някои райони, съседни на Об и Енисей, релсите бяха премахнати ...
Като цяло в строителството са инвестирани 42 милиарда рубли ...
Александър Солженицин в книгата си „Архипелаг ГУЛАГ“ нарича 501-вата строителна площадка „полярната Илиада на епохата на Сталин“: „В дивата тундра, където човешки крак не е стъпвал, мравките-затворници под ескорт влачат хиляди донесени трупи и строят места за акостиране, и полагат релси, и търкалят парни локомотиви и вагони в тази тундра, на които никога не им е съдено да напуснат тук на своите собствен. преместване."
Лагерите се изграждаха средно на всеки 10-15 км, по 1000-1200 души всеки. По принцип повечето лагери не бяха със строг режим, но имаше няколко наказателни колони, където работеха рецидивисти. Колоната от затворници построи собствени жилища. Лагерът започваше с палатки или землянки. С течение на времето условията на живот се промениха: вместо землянки бяха построени бараки, вътре в които имаше двуетажни легла, подът често беше глинен. Матраци и дюшеци,чаршафите бяха рядкост...
...Имаше обаче и друг начин да се гарантира изпълнението на задачата - поне на думи. Както навсякъде в ГУЛАГ, затворниците „караха глупости“. Например, стволове и клони на дървета бяха изхвърлени в тялото на насипа, поръсени с пръст отгоре, което уж е дало на бригадата голямо количество изкопни работи, извършени на смяна. След известно време такъв насип провисна, но това беше приписано на действието на вечната замръзналост. Дойде нов екип и всичко започна отначало ...
Правителството определи основната цел на строителството: най-бързото изграждане на трасето. Всичко в строителството беше подчинено на интересите на трасето. Условията на работа на строителната площадка бяха изключително тежки, преди всичко поради екстремните природни и климатични условия. Условията на труд стават още по-непоносими поради лошото осигуряване на строителна техника и конски превозни средства. Монтажните работи и полагането на трасето до края на строителството бяха извършени ръчно. Липса на технологиилипсата на резервни части и често невъзможността за правилно разпределение на наличните ресурси доведе до проблема с качеството на пътищата. Бяха създадени проекти с ниско качество, извършената работа имаше голямо количество брак.
…Сега този път е разрушен от времето, покрит с пясък, обрасъл с дървета. На места траверсите са се разпаднали напълно, а релсите са прекъснати. Пътят умря без да се роди. И едва ли има съмнение, че причината за смъртта й е в порочното "зачатие". Но не може да не се каже, че дори в такъв извратен вид изграждането на железопътната линия в Арктика беше трудов подвиг на хората, а самата линия беше паметник на техния талант и трудолюбие.
... Но сред участвалите в изграждането на „мъртвия път” имаше ентусиазирани комунисти, дошли тук по повелята на сърцето си. Както и комсомолци, които пристигнаха на север с комсомолски билет, озовавайки се на 501-ва строителна площадка. Една от тях е Наталия Данилова. През 1952 г., след като завършва курсове за медицински сестри във Воронеж, тя идва в Салехард с комсомолски билет. Двадесетгодишната Наталия тогава не знаеше, че ще стигне до 501-ва строителна площадка. „Градът ми се стори сив, невзрачен, обвит в бодлива тел“, спомня си Наталия Григориевна. - Когато кандидатствах за работа, секретарят на партийната организация на железопътната администрация ме успокои, като каза, че няма от кого да се страхуват, те седят, казват те, предимно политически, осъдени по член 58. Въпреки това, когато излязох извън офиса, бях вцепенен. По улицата имаше дълга колона от затворници, карани от войници с лаещи кучета. Отново изпитах ужас, треперене в коленете, както някога в детството. На шестгодишна възраст, по време на окупацията на Воронеж от германците, аз вечеТрябваше да наблюдавам подобни колони с български военнопленници. Но с времето свикнах. Човек с всичко свиква.
Мечтата на Наталия не беше предопределена да се сбъдне - да стане медицински работник. По това време нямаше вакантно място за влаков медицински инструктор в железопътния отдел. Затова за първи път момичето беше назначено на дежурство в гарата на гара Салехард. И малко по-късно, когато беше организирана комсомолската бригада, те предложиха да ръководят екипа от диригенти. Заедно с политическия отдел на ГУЛАГ тя пътува до всички строящи се и действащи станции, от Салехард до последната - Веселая. Общата дължина на магистралата тогава беше повече от четиристотин километра.
„На всеки 5-10 километра бяха създадени лагери“, казва Наталия Григориевна. - Станциите, към които се присъединяваха, имаха красиви имена, произлизащи от името на живите обитатели на природата или района, съседен на зоната. Например около станциите Глухариная, Орлиная имаше много дивеч и птици. Такива имена като Swan, Pike, Syrkovaya, Wolf, Ravine говореха сами за себе си. Красиво, но страховито.
Наталия Григориевна трябваше да работи като кондуктор на вагони на ледения преход Салехард-Лабитнанги. Има много легенди за този "път на живота", които се предават от уста на уста.
... И всички затворници бяха безплатна работна ръка. Такъв режим беше създаден в страната, толкова много хора бяха затворени - трябваше да си намерят работа. И тази работа изискваше не обикновени затворници, а именно по член 58 - "врагове на народа" - имаше 80% от тези хора на строителната площадка. Все пак няма да убиват, няма да крадат, а работниците са златни, отговорни. "Заменяемостта" беше 5-7хиляди души годишно. И строителните ръководители се научиха да изискват от властите да не изпращат онези, които трябва само да бъдат охранявани. Така изпратиха онези, които „отслабиха отбранителната способност на Съветската родина“ – „за класчета“, „за цвекло“, „с 15 минути закъснение“, военни, преминали през фашистки лагери. Трудовият път на хиляди затворници започва от кея на Салехард. Някъде тук е имало пристанище, където са били разтоварени строителите-затворници. Те бяха посрещнати от огромен плакат: "Да живее великият Сталин - водачът на мирния лагер!". Забелязаха ли двусмислието на слогана? В крайна сметка ги чакаха лагери, които бяха разположени на всеки пети километър от 400-километровата магистрала Салехард-Надим. И лагерите не бяха мирни...
Според интернет изготвен от Владимир Скачко