Речен туризъм с високоскоростни плавателни съдове

Интермодалният туризъм с високоскоростни лодки е перспективна форма на речния туризъм в България

Известно е, че използването на вътрешен воден транспорт осигурява относително ниско ниво на капиталови и оперативни разходи. В допълнение, това е най-икономичният, екологичен, енергийно ефективен и безопасен вид транспорт, който е в състояние да достави пътници до зони, недостъпни за други видове транспорт.

Трябва да се признае, че круизният речен туризъм принадлежи към един вид премиум сегмент на вътрешния туризъм. На фона на многомилионния туристически трафик от други видове транспорт, делът на круизния речен туризъм е много малък. Само 90 пътнически кораба са оперирали по круизни маршрути по всички вътрешни водни пътища в България през 2016 г. Една трета от тях са експлоатирани по линията Москва-Санкт Петербург, по която са транспортирани около 100 хиляди туристически пътници за навигация. Освен това Москва и Санкт Петербург представляват по-голямата част от големите корабни компании, които извършват круизен транспорт.

В регионите ситуацията с речния туризъм е коренно различна. Например в Ростовска област делът на речния круизен туризъм е едва 0,03% от общия обем на регионалния туристически пазар, докато регионът приема около милион души годишно, като е един от лидерите на българския туристически пазар. В границите на Азово-Донския басейн са регистрирани 126 корабни компании, от които само три компании се занимават с круизни пътувания.

Допълнителна сложност на ситуацията с вътрешния круизен туризъм придава фактът, че речните круизи в сегашния си вид са по правило междурегионални туристически проекти. Трудности при тяхното популяризиране, внедряване, търсене на партньорив повечето случаи са свързани с проблемите на окрупняването на регионите и липсата на междурегионален център, който да изпълнява колегиалните решения на поданиците на България в техен интерес.

Съществени недостатъци на вътрешния воден транспорт са високата възраст и по-нататъшното остаряване на круизния флот. По различни оценки в момента във водите на България работят от 90 до 130 круизни кораба на средна възраст около 45 години и минимална 25-26 години. През последния четвърт век няколко десетки кораба са претърпели процес на преустройство. През 2016 г. бяха заложени два нови пътнически кораба на стойност над 3 милиарда рубли всеки. Смята се, че срокът на изплащане на един пътнически кораб е от 25 до 36 години. В същото време, според експерти в областта, при запазване на сегашния темп на обновяване на флота до 2020 г. се очаква да останат в експлоатация само около 40 круизни кораба.

Съществен проблем при развитието на речния туризъм с използване на вътрешен воден транспорт е високата износеност на пристанищната и акостираща инфраструктура. В същото време корабните компании понасят значителни разходи, когато използват съществуващата инфраструктура за котвени места. Освен това в момента е забранена експлоатацията на редица пътнически места. В бъдеще броят им само ще нараства. В същото време ограниченията върху използването на инфраструктурата за приставане спират функционирането на исторически, етнографски и културни туристически маршрути, както и правят невъзможно създаването на нови туристически маршрути, а в някои случаи водят до намаляване на полетите по вече съществуващи популярни маршрути. Всичко това води до деградация и ограничаване на малкия бизнес в териториите, прилежащи към пътническите кейове и, катоследователно, по-ниски данъци и ограничаване на развитието на тези територии.

В момента само 45% от общата дължина на вътрешните водни пътища има навигационна поддръжка и гарантирани размери на корабния проход, а 50% от общата дължина на вътрешните водни пътища няма нито едното, нито другото. Един от съществените проблеми при развитието на вътрешния туризъм с използване на вътрешен воден транспорт е наличието на тесни места по вътрешните маршрути и по-нататъшното намаляване на гарантираните дълбочини, обхващащи повече от 25% от общата дължина на Единната дълбоководна система на България, утежнено от влошаването на природните условия за корабоплаване, изразяващо се например в маловодни години.

Тези обстоятелства от своя страна водят до значителни промени в маршрутите на круизните кораби, например спирането на движението по Волга под водноелектрическия комплекс Городецки за дълго време. Приблизително същата роля изиграха проблемите на корабоплаването в долното течение на река Дон. Поради тези и други причини от 2008 г. насам годишният транспорт на туристи с круизни кораби е намалял с около половин милион души, или с 2/3 от общия брой. Вече е ясно, че влошената динамика на всички тези процеси ще продължи и в обозримо бъдеще.

Съществен проблем остава недостигът на квалифицирани кадри, както в моряците, така и в бреговото обслужване на флота. Корабоходните компании се сблъскват със значителни трудности при набирането на корабни екипажи, което е особено критично за пътническите кораби.

Има увеличение на разходите за снабдяване на круизните кораби с гориво, резервни части, увеличение на цените на екскурзионните услуги и редица други компоненти, които осигуряват круизния туризъм, изпреварвайки цената на ваучерите.

От 2014 г. насам обаче има повече от50% увеличение на търсенето на вътрешния туристически продукт при едновременно значително увеличение на цените за него. Според специализирани експерти се наблюдава негативна тенденция на разминаване между очакванията на пътуващия и офертите на спедиторските и туристическите компании, когато тези туристи, които могат да си позволят определени турове, са недоволни от набора и качеството на предлаганите услуги, а тези, които биха били доволни от тях, не могат да си позволят да закупят тези турове. Очаква се тази тенденция само да се засили в бъдеще.

Круизната ваканция на водоизместващ туристически кораб за пътници включва няколко компонента на туристическите услуги:

действителното движение на пътници по вътрешни водни пътища по маршрут A…B…C…D…E със скорост 12…22 km/h;
храна за пътуващите през цялото време на борда на кораба, като цяло, в размер на 3 хранения на ден;
хотелско обслужване на туристите, като цяло, през всички дни на круиза;
екскурзионно обслужване на туристи в местата за паркиране на круизния кораб, както и под формата на пътна информация;
организиране на свободното време за пътници на борда под формата на концертни програми, развлекателни услуги, барове и ресторантьорски услуги, които не са свързани с редовно хранене, медицински и възстановителни процедури, както и други услуги.

В същото време пътниците на круизен кораб, в допълнение към предоставените им услуги, изброени по-горе, заплащат следните разходи на корабни компании и операторски компании:

амортизация на кораба (въз основа например на разходите за изграждане на нов кораб - 3,2 милиарда рубли);
имуществени данъци, свързани с кораба като имуществен комплекс;
експлоатационни разходи на кораба (без гориво);
разходи за гориво за главни двигатели,работа само на рейс (движение на кораба);
разходи за гориво за спомагателни двигатели и други механизми, работещи 24 часа в денонощието (електроенергия, топлина, пречистване на вода, изхвърляне на отпадъци);
пътни, трудови услуги, 3-разово хранене за екипажа на кораба;
пътни, трудови услуги, 3-разово хранене за персонала на корабния ресторант (мениджмънт, кока в камбуза, сервитьори, бармани);
пътни, трудови услуги, 3-кратно хранене за персонала на хотела (маршрутизатор, администратори, камериерки - гидове);
пътни, трудови услуги, 3-разово хранене за актьори и аниматори;
режийни разходи на корабната компания, наем на оперативната компания и други непреки разходи;
данъци и такси върху заплатите на служителите;
данък общ доход, данък добавена стойност.

Съотношението пътници-туристи към обслужващ персонал (екипаж + ресторантьорски работници + хотелски работници) на непреустроени четирипалубни кораби е приблизително 400/90, а на преустроени четирипалубни кораби е приблизително 250/90 за цялата страна. Трябва да се отбележи, че в момента, като правило, екипажите на палубата и машините са непълни, което значително влияе върху показателите за безопасност. Досега корабните компании са направили всичко, за да „оптимизират“ разходите си, включително броя на екипажите. Цената на ваучерите в момента е "напипана на тавана". Следователно няма значителни ресурси на разположение на корабните компании и операторските компании за увеличаване на рентабилността на круизите. Според специализирани експерти круизният туризъм има ниска рентабилност, когато нетната печалба варира средно в рамките на 0-3% от приходите, но като правило не надвишава 5%. Такъв обемпечалбата не позволява на индустрията да формира необходимите средства, достатъчни за модернизиране на флота.

Всичко по-горе обуславя ниската ефективност на възвръщаемостта на дълготрайните активи на флота и инфраструктурата за котвени стоянки, което значително намалява интереса за инвестиране в индустрията на круизния туризъм, което от своя страна води до деградация на индустрията и спад в свързаните индустрии. В бъдеще всички тези обстоятелства могат да предизвикат само отлив на туристи от круизни полети.

Затова е необходимо да се търси нов формат на работа, отговарящ на настоящата икономическа ситуация в България. Този формат трябва да осигурява следните условия:

наличието на достатъчен брой флоти за задоволяване на съществуващото търсене на туристически превози по вътрешни водни пътища;
туристическият флот не трябва да зависи много от размерите на преминаването на кораба и условията за плаване;
туристическият флот не трябва да зависи много от броя и състоянието на съоръженията за котвени места;
работата на туристическия флот трябва да бъде възможно най-дълга и в идеалния случай да бъде през целия сезон;
туристическият флот трябва да бъде оборудван в достатъчен брой с висококвалифициран персонал.

Като пример за рентабилен транспорт, който е много търсен, можем да посочим превозите в гражданската авиация от нискотарифни авиокомпании, които извършват въздушен транспорт по определени маршрути, но в същото време минимизират или напълно изключват от практиката си определени набори от услуги, включени в цената на билета, и предлагат други услуги, предоставяни по желание на клиента срещу заплащане.

Интермодални туристически маршрути сизползването на високоскоростни плавателни съдове, използващи различни методи за поддържане (статични, динамични). Речната мрежа на европейската част на България е много подходяща за използване на мрежови транспортни технологии. Ето защо може да се приеме, че бъдещето на речния туризъм е в неговата интермодалност - съчетание на високоскоростен железопътен транспорт, автобусен транспорт с високоскоростен корабен транспорт по речните участъци, свързващи хотели, ресторанти и кафенета, атракции и места за забавление в едно цяло.

Ценообразуването на интермодални туристически маршрути може да бъде по-балансирано чрез прилагане на следните принципи:

влак, автобус, високоскоростен кораб изпълняват изключително транспортни функции за транспортиране на туристическа група между места за настаняване (хотели), места за хранене (кафенета и ресторанти) и атракции;
цената на високоскоростен кораб варира от 11 до 52 милиона рубли, което съответно засяга амортизацията и данъците върху имуществото;
високоскоростен кораб има значително по-ниски оперативни разходи на турист;
специфичният разход на гориво за 1 пробег-км на високоскоростен кораб е значително по-малък от този на круизен кораб;
туристическите групи са с размер, пропорционален на размера на туристическия автобус: 40-45 човека;
крайбрежните хотели, кафенета и ресторанти предоставят стандартни услуги по ценоразпис с отстъпки за колективни услуги;
крайбрежните екскурзионни услуги за туристи се извършват с използване на всички налични ресурси с минимални времеви ограничения;
свободното време на туристите се организира на брега, като се използват всички налични ресурси на селището с минимални ограничения във времето;
екипажът на високоскоростен кораб по правило е 2 души;
екскурзионните и организационни услуги по маршрута (с изключение на забележителностите) се извършват от екскурзовод в размер на 1 човек на туристическа група.

Примери за такива интермодални маршрути в Северозападния басейн, в Горна Волга, в района на Волга-Вятка с река Ока, в района на Волга-Кама и в Средна Волга са дадени в таблица. 1