Renault Clio Sport 2.0 turbo › Бордови дневник › фърмуер
Настройка на системата за управление Clio 2 RS Turbo.
Оригиналният фърмуер, който дойде с английския турбо комплект, остави много да се желае, всъщност беше груб и готов хак, където смесите и ъглите не бяха толкова далеч от идеалните - бяха напълно неадекватни! По-специално, при пълно натоварване с усилване от 0,5 бара, действителното съотношение на сместа (според SDC) беше 15,0:1, а ъгълът при високи обороти беше около 9 градуса. Толкова късно е, че EGT уверено се държеше на прага от 1100 градуса. Нормалното загряване и празен ход напълно липсваха (оборотите се поддържаха на ниво 1500-1700 със стандартни валове, въпреки че настройките в програмата бяха много по-ниски). Преходите от XX към режими на натоварване и превключване на предавките бяха придружени от трептения и спадове. Ниските ъгли дават висок EGT точно на празен ход. Уплътнението между турбокомпресора и колектора изгоря постоянно, уплътненията от Zils издържаха една седмица, собственият HKS под фланеца на T25 някак си по чудо оцеля три седмици - но също се отказа под натиска на температурите. Цяло чудо беше и това, че нищо не се случи със самия двигател и турбокомпресора, което потвърждава изключително високата надеждност на самия двигател F4R-732 и добрия му потенциал за настройка. Колата дори с такъв EGT отиде при Myachkoy и като цяло завърши без проблеми, от една страна, показвайки чудовищно прегряване в масло (140 градуса) и двигателя в пиковете на устройствата Defi.
Всъщност колата се движеше единствено благодарение на работата на стандартния алгоритъм за ламбда контрол. И се опитва дори при пълно усилване да поддържа сместа близо до стехиометричната. VE картите бяха пълна бъркотия.
Но не можеше да се живее така и трябваше да се направи нещо! Затова трябваше да се заема с работа, трудна и продължителна работа. Всъщност в този случай системата за контрол не може да бъдепросто го заменете с нещо по-подходящо, като същия януари-5.1 - в този случай таблото и ESP биха били напълно неработещи, тъй като те могат да получават информация само чрез CAN шината.
Използването на модерен „атмосферен“ ECM, какъвто е Sirius 34, за управление на турбо двигател е трудна задача, тъй като системата като цяло не е проектирана за това. В ECM има много параметри, които са твърдо зададени, без възможност за корекция, като параметрите, които представляват най-големия проблем в случай на турбокомпресор на двигателя, например, включват:
— Калибриране на сензора за абсолютно налягане. — Вътрешно представяне на абсолютно и барометрично налягане. — Калибриране на производителността на инжектора.
Тъй като машината се използва със свръхналягане, разработчиците на турбо кита замениха сензора за атмосферно абсолютно налягане със сензор от Renaiult Megan Turbo (F4RT), а дюзите бяха монтирани от мотоциклет Dukatti с капацитет 490cc. Просто нямаше как да се отразят тези промени в софтуера на системата за управление от нейните разработчици! Това доведе до проблеми, които трябваше да бъдат решени. По-специално, тъй като напрежението в нормата (на заглушена кола) на изхода на MAP падна повече от 2 пъти, функцията за барометрична корекция започна да работи абсолютно неадекватно, грубо казано, според вътрешните си представяния, колата беше на височина от няколко десетки километра над морското равнище (в планината, не по-малко от Арарат). Много изчислени данни - например напречното сечение на дроселната клапа, както и времето на импулса на впръскване в различни режими на ECM - се коригират от барометричния фактор, наличен в системата. Това доведе до факта, че колата се опита да компенсира видимата височина и следователно видиматалипса на въздух, прекомерно отваряне на дросела, което доведе до излизане на оборотите XX от всички възможни граници (обхватът на адаптация "до дъното" на дросела не беше достатъчен).
Променената производителност на инжекторите напълно деактивира режима на стартиране. Както при много системи, времето за впръскване при стартиране на Sirius 34 е директно, тъй като няма налична информация за въздушния поток на двигателя по време на стартиране (завъртане) и не е възможно да се използват модели за подаване на гориво с VE. Промяната в производителността на инжекторите изисква отражение в таблиците за стартиране на горивото, в противен случай двигателят просто се наводни, но в комбинация с прекалено отворен дросел, всичко това доведе до факта, че при превъртане оборотите излетяха "в космоса" и кихайки с облак черен дим, смесен с жив бензин, колата стартира, но не винаги от първия опит. Бордовият компютър на Clio също показа „времето на Марс“, тъй като неадекватният моментен разход на гориво въз основа на статичното представяне на старите инжектори беше предаден на системата чрез CAN.
Въпреки това, в резултат на това всички проблеми бяха решени или до известна степен заобиколени, системата за контрол беше създадена.
На първо място, контролната програма на ECM беше модифицирана, за да деактивира напълно барометричната корекция. Технически може да се остави чрез преизчисляване на калибрирането на новия MAP, за да работи при стартиране и добавяне на подходящата част от кода, но това пак ще намали неговите възможности. При атмосферен двигател с вътрешно горене барофакторът постоянно се преизчислява по време на работа - при ниски скорости и големи отвори на дросела, докато при "турбо" автомобил изчисляването на барофактора, когато двигателят работи, използвайки информация от един MAP сензор, е твърде нетривиална задача (аз не го правярешението му е известно, във всеки случай всички "турбо" мозъци, които видях, имаха вграден баросензор, използван само за изчисления на барофактора). Оптималното решение беше пълното премахване на функцията. Като цяло колата не трябваше да се използва за големи промени в надморската височина - и за малки разлики алгоритмите за адаптивна корекция, налични в ECM, работят перфектно.
И двете ламбди са премахнати. Още по-рано, на атмосферен двигател, се сблъсках с пагубния ефект на предната ламбда, или по-скоро на мултипликацията и добавката, получени в режимите на CN при режими на пълна мощност - и знаех със сигурност, че ако предната ламбда остане в системата, рано или късно ще развали цялата настройка и най-вероятно по-рано, като правило, коефициентите на обучение в зоната на пълна мощност след 1000 км приемат неадекватни стойности и системата става кофти, ако за атмосферна кола това е просто загуба на мощност, то "в турбо" на ефективни ъгли, буталата в картера могат да се разпаднат от такива трикове.
Калибрирането на ECM при стартиране и моделите за разход на гориво на гумите са намерени и коригирани, за да съответстват на работата на инжекторите на турбо комплекта.
С вътрешното представяне на натиск, за съжаление, всичко беше по-сложно - тук нищо не можеше да се промени, без да се докосва куп код. Всъщност трябваше да се задоволим с факта, че стойностите на налягането във фърмуера на ECM (и предадени за диагностика) нямаха нищо общо с действителното налягане в колектора на двигателя, измерено от референтно устройство, проблемът се влоши и от липсата на линейност между предадените данни и действителното налягане - всичко това доведе до факта, че всички триизмерни карти на горивото (по-точно VE) и ъглите, зададени от оста на налягането, трябваше да бъдат проверени изобщо възможните стойности на налягането, на практика това се постига плавно с помощтадюзи чрез увеличаване на налягането на турбокомпресора, последвано от регистриране на състезания. В същото време режимната точка и действителният състав на сместа се контролират с помощта на SDC и CAN logger PAK Sirius. Получените регистрационни файлове бяха анализирани в Ecuedit, след което калибрирането на фърмуера на ECM беше коригирано с помощта на TunerPro и ECU беше пренаписано с помощта на Sirius PAC. Фазовият превключвател също усложни ситуацията - всъщност една и съща работа трябваше да се извърши два пъти, в различни позиции. Всички ECM алгоритми също бяха внимателно анализирани, когато беше използвано налягане на входящия въздух - ако е необходимо, техните калибрации бяха променени. Отделно, заслужава да се спомене, че напълно ръчна настройка с това качество отне няколко дни време, тъй като системата за управление не позволяваше „онлайн“ калибрирането да бъде коригирано и в края на всяка итерация на настройките беше необходимо калибрирането да се пренапише в ECU, в резултат на което контролният блок беше презаписан няколко десетки пъти.
В резултат на това, въпреки многократното използване на байпасни технологии, все още беше възможно да се настрои задоволително системата за управление на двигателя и да се решат всички проблеми със стартирането (въпреки че малко по-късно „зимният старт“ трябваше да се регулира отделно), колата поддържа перфектно празен ход, перфектно поддържа зададените смеси и ъгли. EGT падна с почти 150 градуса, гарнитурите на турбокомпресора спряха да горят. Така проектът "турбо клио" най-накрая почти стигна до логичния си завършек, поне в областта на програмата.
Въпреки факта, че моделът на въртящия момент на двигателя не е настроен (а това е невъзможно при такива условия) и във всички посоки в системата, изчисленията на ефективния въртящ момент в ECM отиват "с пръст до небето", алгоритъмът ASR в ESP все още е много слаб, но работи, защото общото правило"ако дроселът е методично затворен, тогава колата все пак някой ден ще спре да се плъзга по някаква причина, независимо дали е турбо или не", като цяло не е изчезнало. Въпреки това е малко вероятно в тази кола да се управлява ефективно ESP в завой на ръба.
По време на процеса на настройка беше направено измерване на щанда на R2Racing с налягане на турбокомпресора от 0.8bar, базирано на графиката на потока на мощността, това е много близо до границата на възможностите за тази турбина.
Опитът с решаването на проблема с управлението на турбодвигателя Clio с помощта на стандартната система като цяло може да се счита за успешен, във всеки случай всички "заобиколни решения" не се забелязват по отношение на качеството на управлението на двигателя, както в крайните параметри на управлението на сместа и ъгъла, така и в поведението на двигателя и реакцията на реакциите на водача.