Самолетът на Запад беше приет с гръм и трясък "
Самолет Ту-22М3 по време на учения в района на Рязан, 2007 г
Преди 40 години стратегическият свръхзвуков ракетоносец Ту-22М3 излетя за първи път. Как е протекла разработката на новата машина и какъв шум е вдигнала зад граница, за Газета.Ru разказа бившият главнокомандващ българските ВВС генерал от армията Пьотр Дейнекин.
България предпочита американското
От Кузбас до Южна Америка
Приходите от такси се превърнаха във важен източник на доходи за мнозина
Атомните електроцентрали днес са в състояние да издържат падането на самолета върху купола на реактора
Пътешественик на въглища Репортаж на Газета.Ru от най-големия въглищен терминал в Северозападна България
— Пьотр Степанович, къде и как се появи тази кола - Ту-22М3?
— Историята на тази кола е доста дълбока. В началото имаше един много страшен триместен самолет Ту-22 с един пилот, навигатор и оператор, който беше първата тежка свръхзвукова машина в СССР. След много големи загуби в авиацията на ВМС и ВВС той е заменен от Ту-22М. Имаше нулева серия, първата и накрая се появи „две“ - Ту-22М2.
Превърна се в революция в авиацията, имаше променлива геометрия на крилата, форсажна работа на двигателите, комбинирано зареждане на бомби и ракети - беше истински пробив в бойното използване на свръхзвукови самолети.
Фоторепортаж:40 години от първия полет на Ту-22М3
— Той не постигна скорост и обхват. Затова започна работа за подобряване на тази машина. Аеродинамиката на самолета е променена много яко. Ако на Ту-22М2 входните канали на въздухозаборниците стояха вертикално, като ушите на Чебурашка, то на Ту-22М3 те станаха хоризонтални. Когато колата лети на свръхзвук, възникват трудности с регулирането на входния канал -двигателя започва да се задъхва, толкова много въздух влиза в него, че не може да го прокара през себе си.
Поради това така наречените клиновидни панели на новата машина са поставени хоризонтално. Това, разбира се, се отрази в обхвата на самолета и други бойни характеристики. Второ, смениха двигателите. Ако Ту-22М2 имаше двигатели НК-22 с тяга 22 тона, тогава на Ту-22М3 бяха монтирани мощни двигатели с тяга 25 тона. Това допринесе значително за по-нататъшното увеличаване на мощността на тази машина.
— Да, ревът на тези двигатели не може да се забрави — живях под глисадата на летището Дягилев в Рязан ... Имали ли сте някога възможност да летите с Ту-22М3?
- Летях на Ту-22М2 и не просто летях, а бях първият командир на полка. Това беше 185-ти гвардейски тежкобомбардировъчен Кировоградско-Будапещенски авиационен полк в Полтава. Между другото - Червено знаме. Ние първи се преквалифицирахме в заводите и първи получихме два Ту-22М2.
Развитието на Ту-22М3 премина безобидно, тъй като по-старото поколение, което бих нарекъл вълната от 30-те години, направи първите си удари на тройни Ту-22.
Ту-22М2 също не блестеше с характеристиките си, в резултат на което командването на авиацията на далечни разстояния натисна ръководството на Министерството на авиационната индустрия, което произведе този автомобил - Ту-22М3. Функциите за пилотиране на него са почти същите като на M2. Ако по-рано влачехме волана и движехме други лостове с краката си, поради физическо усилие, тогава на тези машини беше въведена автоматична система за бордово управление (ABSU). Тоест самата машина поддържаше зададения от пилота режим на полет, а лостовете за управление дори не потрепваха, въпреки че кормилата, елероните и стабилизаторите се движеха, стабилизирайки зададения режим без намесата на пилота.
— Значи това е аналог на автопилота?
- По принцип да, само повечеперфектен. Имаше блокове от амортизиращи жироскопи, които при най-малкото ускорение компенсираха желанието на автомобила да промени нещо и елиминираха тези ускорения. И колата в полет беше "като кол". Разбира се, всичко това беше направено в опитни ръце, защото имаше хора, които
пречейки дори на тази автоматична система да работи - както на гражданските кораби, така и на военните.
— Защо самолетът е пуснат в експлоатация в окончателния си вид едва в края на 80-те години?
- Това е почтеността на нашето командване и тези машини не достигнаха параметрите, които ВВС им бяха дали. Машините непрекъснато се подобряват, както винаги се е случвало в авиацията от времето на братята Райт. Това се отнася не само за военните, но и за гражданските самолети.
— Как Западът прие новия Ту-22М3?
- И него, и Ту-22М2 го приеха с гръм и трясък. През 1976 г. нашите пилоти-изпитатели организираха трансконтинентален полет през огромните територии на Съветския съюз със симулирано зареждане с гориво по време на полет. Освен това всичко това беше излъчено в ефир и, разбира се, беше записано както от американците, така и от други служители на разузнаването на страните от НАТО ...
И тогава американците излязоха с идеята да считат Ту-22М2 за стратегически самолет.
—Какво ще кажете за надеждността и процента на инциденти?
- Не бих го нарекъл неработеща машина в това отношение. Когато Ту-22М2 влезе в експлоатация, той беше експлоатиран без аварии и бедствия в продължение на девет години, тъй като най-добрите пилоти, методисти и инженери бяха изпратени да го разработят. И когато отидоха в непрекъснат поток, малко по-различни хора започнаха да го овладяват - те не разбраха много въпроси, изучиха лошо опита и Ту-22М2 започна да пада.
Но във всеки случай M2 и M3 не могат да се сравняват по отношение начестотата на произшествията дори при такъв граждански самолет като Ту-104.
С пълна отговорност заявявам, че Ту-22М2 и М3 са най-надеждните самолети след бомбардировача Ту-16.
— Какво може да се каже за опита от бойното използване в Афганистан и по-късно?
— Да, те бяха използвани и в Афганистан, и в конфликта с Грузия, но такова успешно приложение, каквото виждаме сега в Сирия, нямаше. Много се гордея с тази „вълна” от командири и летателни екипажи, които не дават основание да ги упрекват, че преминават през базари, хотели и други обекти с цивилни.
Тъй като точността на бомбардирането е доведена до съвършенство ...
И ще ви разкажа една история за Рязан. Имаше някъде дача на първия секретар на областния комитет Приезжев (Николай Приезжев - първият секретар на Рязанския областен комитет на КПСС през 1967-1985 г. - Газета.Ru). В Рязан се преквалифицирахме, усвоихме нови самолети. Един ден летим - времето е страхотно, има алтернативни летища и изведнъж обаждане: "Не ви е позволено да летите, спрете." Какъв е проблема? Оказва се, че някакъв високопоставен служител от Москва е дошъл при този Приезжев и ние им попречихме с нашето бръмчене ...