Скоропортам" - специален вагон, без специални условия - Морски новини на България
Винаги е било изгодно, удобно и евтино транспортирането на нетрайни стоки с железопътен транспорт. През последните години обаче железопътните оператори все по-често се сблъскват с факта, че в този сегмент на транспорта клиентите предпочитат други видове транспорт, по-специално автомобилния транспорт. И ако по-рано колите не са били използвани за транспортиране на „нетрайни продукти“ на разстояние над 300 километра, сега тази практика става все по-често срещана. Причината за това е амортизацията на парка от специализирани автомобили, високите тарифи за железопътен транспорт, лошата регулация на този пазарен сегмент и др.
Днес храната често се транспортира в универсален вагон „при специални условия“. И въпреки че няма гаранции, че стоките с добро качество ще достигнат до потребителя, е много по-евтино да транспортирате нетрайни стоки по този начин. Много изпращачи обаче са готови да платят висока цена за транспортиране в специални хладилни вагони, но както се оказа, повечето от тях са произведени през миналия век и са остарели, а нови вагони практически не се купуват.
Внимание! специални условия...
Превозът на стоки "при специални условия", тоест в универсални вагони, както се оказа, е един от основните проблеми на днешния транспорт на нетрайни стоки. Въпреки факта, че има достатъчно специализирани вагони, компаниите продължават да превозват стоки в конвенционални влакове.
Причината за това е намаляването на разходите за транспорт. Евтиното обаче не означава добро, тъй като такъв транспорт не осигурява подходящи условия за съхранение на LNG товари. И като резултат - загубата, разбира се, от продуктите на техните потребителски качества.
И това е, за което изпращачите „забравят“,изпращане в универсални вагони на такива масови продукти като консерви, сокове, които изглежда не изискват съхранение при ниски температури. Въпреки това, при транспортиране на цаца, например до Воркута при ниски температури, продуктът ще бъде доставен навреме, но качеството му, което не може да бъде определено отвън, ще се определя само от потребителя.
„Днес превозът „при специални условия“ противоречи на българското законодателство“, каза той.
Министерството на транспорта също така смята, че специални условия за превоз на товари трябва да се прилагат само в случая, предвиден в член 8 от Хартата на железопътния транспорт, а именно когато правилата за превоз на товари не съдържат условия за превоз на определен вид товар.
За да се реши този проблем обаче, не е достатъчно да се принудят операторите да спрат да превозват бързоразвалящи се стоки в универсални вагони, необходимо е да им се даде алтернатива - модерни, достъпни и лесни за използване хладилни вагони. Но днес почти няма такива в транспортния сегмент на LNG!
Количеството не означава качество
Хладилните вагони и контейнери са основно транспортно средство за превоз на бързо развалящи се стоки, изискващи спазване на температурния режим. По същество обхванатите пратки и използваните транспортни технологии, както хладилни вагони като част от секции от 5 вагона, така и хладилни контейнери, транспортирани на платформени скачници, са групови превозни средства.
В момента железопътният студен транспорт е представен от три вида изотермичен подвижен състав:
1) автомобили с машинно охлаждане, състоящи се от 5 автомобилни хладилни секции, произведени в СССР и ГДР през 80-те години по проект от 70-те години на XX век;
2) хладилни контейнери с машинно охлаждане (чуждпроизводство), транспортирани на скачници от монтажни платформи и служебен дизелов вагон;
3) вагони тип “термос” със самостоятелни хладилни секции, осигуряващи топлоизолация на товара, построени в ГДР през 80-те години или преустроени от товарни вагони с хладилни секции, построени през 80-те години на миналия век на ХХ век.
Но състоянието на хладилните автомобили оставя много да се желае. Изотермичните вагони не се произвеждат от 1993 г., а са проектирани през 70-80-те години на миналия век. Като цяло днес около 9 хиляди термовагони се използват от различни собственици на транспортния пазар, които не са в състояние да осигурят превоза на целия обем термостабилен товар. Годишно се отписват над 1000 единици подвижен състав с изтекъл срок на експлоатация. За задоволяване на нуждите на пазара са необходими още 2,5 хил. термоавтомобила. Догодина ще има недостиг от 3500 такива коли.
Както каза Павел Иванкин, генерален директор на OAO Refservice, паркът от специални вагони остарява и излиза от експлоатация и някой ден, след изтичане на срока на експлоатация, целият ще трябва да бъде унищожен.
След като вагоните бяха изведени от експлоатация за експлоатационен живот и превърнати в вагони-термоси, средната възраст на останалите изолирани вагони през 1994 г. беше около 10 години. През 2005 г. средната им възраст се повиши до 21 години. До началото на 2010 г. изтича експлоатационният живот на почти всички автомобили, произведени в ГДР, и 70% от секциите с 5 вагона, произведени в СССР (през последните години на строителството стандартният експлоатационен живот на изолираните автомобили беше намален до 25 години). На практика през 2010 г. в изолирания вагонен парк ще останат 1196 вагона термос и 2500 товарни вагона, общо 3646 товарни вагона, което е 2,7 пъти по-малко от вагонния парк, който е бил в експлоатация през 2003 г.година.
Тази ситуация очевидно води до увеличаване на случаите на нарушения на условията за транспортиране на LNG.
„Този проблем може да бъде решен само чрез разработване на нови видове подвижен състав. Фактът, че на пазара има достатъчно съществуващи вагони, не може да бъде утешителен. Добре знаем, че един остарял и износен вагон е добър начин да изплашите клиента от железопътния транспорт“, казва изпълнителният директор на Refservice.
За да се реши поне частично този проблем, П. Иванкин предлага да се въведе задължителна сертификация, периодична проверка на състоянието на различни автомобили за тяхното съответствие с техническите спецификации.
Второто решение на проблема може да бъде транспортирането в хладилни контейнери. Големи и термоконтейнери са добър заместител на вагоните, а в бъдеще контейнерният транспорт може да се използва като алтернатива или допълнителна услуга за превоз на хранителни продукти. Те обаче трябва да бъдат закупени в чужбина, което е доста скъпо.
Контейнерът е удобен: лесно се презарежда от един вид транспорт на друг, но има някои ограничения по отношение на контейнерите. Факт е, че простата логистика на много големи спедитори е фокусирана върху обработката на вагон, а не на контейнер. Освен това много изпращачи и получатели нямат възможност да оборудват терминал за товарене и разтоварване на контейнери, което води до липса на интерес към преминаване към контейнери.
Къде мога да взема вагоните?
Преди това хладилни и изотермични автомобили се произвеждаха в ГДР в завода в Десау, както и в СССР в Брянския машиностроителен завод. Но повече от 20 години тези предприятия не произвеждат нови автомобили. Има недостиг на хладилни автомобили и автомобили-термосии не може да бъде напълно премахнат поради липсата на нов подвижен състав.
В момента вагоните се закупуват от чужбина. Вносните нови вагони днес струват от 130 000 до 170 000 евро. Такива цени правят покупката нерентабилна по отношение на периода на изплащане на автомобила, който е около 25 години.
Превозвачите излизат от тази ситуация, като закупуват употребяван специализиран подвижен състав от чужбина, чиято цена е много по-ниска. Очевидно при използването на такива хладилни вагони и контейнери рискът от повреда на транспортираните продукти нараства значително. Но това не притеснява собствениците, за тях е по-важно такъв подвижен състав да се изплаща много по-бързо.
В България днес производството на термовагони се извършва от фирма Термос-Контейнер, създадена през 1997г. Това е най-големият производител в България. Купуването на местни мотриси обаче не е много по-изгодно.
Според Вадим Морозов, първи вицепрезидент на Руските железници, като се вземат предвид реалните цени на новия универсален подвижен състав, произвеждан в България, цените на вносните компоненти (дизелгенератор, хладилно и отоплително оборудване и системи за управление), вероятната цена на новия подвижен състав ще бъде около 6,6 милиона рубли за автономна хладилна машина и около 5,1 милиона рубли за монтажна платформа.
В този случай общата инвестиция в обновяването на парка от подвижен състав за превоз на замразени и хладилни товари ще бъде около 16 милиарда рубли по цени от 2009 г.
Проблемът със специалните вагони днес обаче засяга не само нетрайните стоки. Подобна е ситуацията и в други транспортни сегменти. Например, много железници продължават да транспортират въглища в универсални гондоли, но имадънни бункери за изхвърляне, които имат увеличен капацитет и намаляват разходите за изхвърляне.
Стоки като дървен материал и дървен материал се товарят на платформите със странични товарачи. За да се предотврати огъването на централната греда, е необходимо да се укрепят рамката и крайните елементи със съответното увеличаване на масата на автомобила. Дизайнът на чуждестранна платформа с централна греда е прост и по-лек.
Вагоните за цимент често служат като склад на колела, което не допринася за високата ефективност на тяхното използване. Освен това характеристиките на цимента са такива, че вагоните имат кратък експлоатационен живот, обикновено 10 до 15 години. Това води до необходимостта от кола с прост дизайн, но евтина в изпълнение.
Специалните вагони обаче са скъпи и не всички оператори могат да си позволят да закупят вагон с нов дизайн. Това се превръща във факта, че едни и същи контейнери с въглища, метали, натрошен камък, дървен материал се транспортират в гондоли, обикновени покрити вагони, на платформи, следователно нарушения на технологията и транспорта и претоварване на товари и в резултат на това многобройни повреди на вагони, увеличаване на времето за товарни операции, престой и натрупване на вагони в точките за разтоварване, което се отразява негативно на транспортния процес като цяло.
Междувременно въпросът за изграждането на специални автомобили е слабо проучен и всъщност не се движи напред, очевидно, докато „пърженият петел“ на икономиката не изпълни своята мисия ...