Смяна или ... ремонт: как и защо се ремонтират амортисьори
Разбира се, читателят с остър език ще каже: някой, който си купи кола за няколко милиона, лесно може да похарчи сто-две за стелажи. Това, разбира се, е вярно, но само на пръв поглед. Първо, помислете за качеството на пътната настилка, което далеч не е желано, и си представете колко бързо ще умрат нови амортисьори, монтирани на автомобил с тегло над 2,5 тона. Второ, не трябва да отхвърляте факта, че хората, които пътуват с GL500, могат да броят разходите. И в края на виртуалната обиколка си представете, че на вас, собственика на X5, ви казват: „Ремонтът на един амортисьор ще ви струва 350 евро.“ Почти 5 пъти по-евтино! И какво ще бъде вашето решение след това?
Няма да говорим за дизайна на амортисьори: достатъчно е казано в статията за подмяна на подпори. Днес ще се съсредоточим изключително върху повреди и тяхното отстраняване.
Една от най-честите неизправности на амортисьора е изтичането на течност през повредено маслено уплътнение. Причините за края му са няколко, а основната е триенето. Най-лесният вариант е, когато срокът на експлоатация е изтекъл и уплътнителната част е износена. Но се случва амортисьорът да започне да се „поти“ или да изтича дори без половината от ресурса си.
Специалистите по окачването имат много интересни казуси, които да споделят, но ще трябва да се огранича до кратко описание защо по-твърдото не винаги е по-здраво, а по-мекото не винаги е.
Причината за това може да е зимата - или по-скоро замръзване. Например, карали сте някъде от топъл гараж, спрели сте за горещ шоколад и сте седнали за малко в кафене. Ледени зърна се образуват върху пръта на амортисьора поради нагряване и последващо рязко охлаждане в студа. Ще разкъсат семеринга на сравнително нов амортисьор. В допълнение, смъртта на жлезатаможе да дойде и след като прах и мръсотия попаднат върху стъблото поради повреда на прашника.
Самата пръчка е трудна за „убиване“, но се движи в направляващата втулка, в която от своя страна се притискат тефлонови пръстени. Тези пръстени, разбира се, се износват и след това стеблото започва да изпитва ударни натоварвания в контактната повърхност. Ако не обърнете внимание на това навреме, ще бъде възможно да счупите цялата направляваща втулка - и това вече е катастрофа по отношение на безопасността при шофиране. Е, няма какво да се каже за втулките на амортисьорите, те могат да се счупят първи. Подмяната им не е голям проблем, но се случва това просто да не е предвидено конструктивно.
Буталните клапани са може би най-издръжливите монтажни елементи: по същество няма какво да се счупи в тях. Но се случва малки частици мръсотия да попаднат вътре в амортисьора чрез разрушено маслено уплътнение и счупени тефлонови пръстени. Именно те могат да причинят редица проблеми, най-тъжният от които е хлабавото прилягане на клапана. Тогава амортисьорът ще „виси“ на хода на компресия или отскок - като късмет.
Той също така може да „зарадва“ газа или въздуха, които са попаднали вътре в амортисьора. Това се изразява в звукови удари от страната на амортисьора по време на неговата работа. Ударът се получава, когато въздушно мехурче преминава през клапана и буталото, при което рейката изглежда рязко провиснала.
Как може въздухът да попадне в еднотръбен амортисьор? Да, много е просто - чрез износен уплътнителен пръстен на разделителното бутало. Той се износва постепенно, следователно в определен момент започва да „отравя“ газа в кухината с работния флуид. Ако проблемите с херметичността не бъдат идентифицирани навреме, тогава независимо дали имате дву- или еднотръбен амортисьор, ще настъпи разпенване на работната течност със загуба на амортизационни свойства и рязко повишено износване на триенеповърхности. Ако амортисьорът е двутръбен, тогава поради износване или, отново, навлизане на чужди частици, долният клапан, отговорен за хода на компресия, се проваля.
С буталото всичко е просто: О-пръстенът ще се износи, а не самото бутало. Но в името на истината си струва да се каже, че в нашите открити пространства има „занаятчии“, които също „полагат тази част на двете лопатки“. Цилиндърът също рядко привлича вниманието към себе си и единственото нещо, което може да натъжи, е тормозът поради същата мръсотия.
При амортисьорите с електронно управление, освен чисто механични повреди, възникват проблеми с байпасните соленоиди за отскок и компресия. Ако някой от тях залепне примерно в отворено положение ще направи окачването много меко само в едната посока.
Диагностика
Всеки шофьор знае: ако разклатите колата и тя се колебае, сякаш на вълни, е ясно, че не всичко е наред с амортисьорите. Течовете на работната течност също бързо разкриват сами по себе си поне износването на салниковата кутия. Но ако изведнъж разклащането на колата не дава никакво разбиране на проблема и поведението на автомобила в движение е забележимо различно от нормалното, специална диагностична стойка може да дойде на помощ. Има много от тях на пазара - ние, например, използвахме Emmetec.
Амортисьорът е фиксиран в стойката: тялото - в подвижната част, прътът - към плочата с датчик за натоварване. Стойката имитира работата на амортисьор, като го движи бавно или бързо. Благодарение на сензора се изчертава графика на твърдостта на амортисьора при отскок и компресия в различни режими на работа. Майсторът знае как трябва да изглежда графиката и ако вместо плавни криви внезапно види някакви скокове или резки преходи, той ще следва приблизително, но по-конкретно заключение за техническитесъстояние на "амортизация".
Във всеки случай, ако амортисьорът влезе в сервиза, той се демонтира - въпреки че това не е толкова просто. Факт е, че в старите времена амортисьорите първоначално са били сгъваеми. Ремонтните комплекти за тях могат да бъдат закупени във всеки магазин ... е, почти всеки. Днес за производителите е нерентабилно частта да може да бъде ремонтирана, тъй като от фабриката те са или заварени, или валцувани.
Навиването също е различно и от това зависи и сложността на разглобяването. Ако амортисьорът е еднотръбен с газ, тогава газът първо се изпуска от него. След като отрежете държащата част и разтегнете вътрешностите, всички части се измиват старателно в керосин.
Във всеки случай, след разглобяването, независимо от първоначалната му причина, сменете уплътнителния пръстен на буталото, тефлоновия пръстен на масленото уплътнение и водещата втулка, както и течността на амортисьора.
Ако се открие корозия по стеблото, то без съмнение ще бъде изпратено за подмяна. Няма да работи да го смилате и смилате - това не е цилиндров блок с ремонтни размери, не е структурно включен тук и освен това има нужда от хромиране.
Последното е доста скъпо удоволствие, поради което не е препоръчително. Но в случай на много леко "прилепване", стеблото все още може да се полира с GOI паста.
Попадането на частици под клапаните се „лекува“ чрез нормално промиване и контрол на повърхността - така че херметичността на клапана да е нормална.
Проблемът с долния клапан в двутръбни тръби беше споменат по-горе: така че в случай на неизправност този клапан се заменя като монтаж.
При еднотръбни амортисьори се сменя уплътнителният пръстен на разделителното бутало. Вътрешната повърхност на буталния цилиндър също е полирана. Понякога се случваче е по-лесно и по-евтино да издълбаете стеблото сами, отколкото да поръчате нов - това се отнася за различни видове настройка на амортисьори. И в нашия случай не само стеблото беше обработено, но и външният напълнен с газ цилиндър на амортисьора, тъй като оригиналът загуби своята херметичност.
Между другото, един от проблемите по пътя към ремонта на амортисьорите може да бъде тяхната „американскост“ - инчова система за изчисление, която може да попречи на избора на маслени уплътнения. Като цяло няма недостиг на резервни части и ремонтни комплекти, следователно ремонтът излиза като цяло по-евтин от нов.
Течността за пълнене на амортисьори се използва различна и от различни производители, но търсенето на перфектната никога не свършва.
Нашият майстор каза, че дългото търсене на идеалната работна течност по отношение на съотношението цена / качество доведе до авиационното масло AMG-10. Оказва се евтино и много високо качество и в същото време не плащате надплащане за сензационна марка.
Когато имате кола със задвижване на четирите колела, почти SUV, дори без раздатъчна кутия и спускане, мислите за всякакви дейности идват сами. Извън прозореца има стена от вода, каскади от светкавици и вече имате картина.
Е, още една - може би най-приятната - характеристика на ремонта е, че майсторът има възможност, макар и в малък диапазон, но да преконфигурира характеристиките на амортисьора. Това ще стане по-ясно с пример, тъй като имаше такъв: Kia Sportage беше докарана от една страна от Близкия изток. Като цяло колата е като кола - но шофирането в условията на домашната пътна настилка беше сравнимо със състезание на чук. Собственикът беше уморен от това и той се обърна към работилницата. За капитана това беше първият опит за „отваряне" на напълно нов амортисьор, който е изминал 300 километра. В резултат на преконфигурирането собственикът останаМного съм доволен - поради факта, че получих нормално окачване за сравнително малко пари.
Освен това, според вашето желание, амортисьорът може да бъде направен регулируем чрез монтиране на капак с макара. Чрез увеличаване или намаляване на налягането на газа можете малко да повлияете на характеристиките на компресията и твърдостта на отскока.
След ремонт
След приключване на всички ремонтни операции амортисьорът се сглобява заедно. След като вече сте разглобили неотделима част, няма смисъл да я правите отново неотделима. Как се справят с "отворени" амортисьори? Отрязват част от тялото и заваряват нова, със същия размер, но с по-дебела стена, за да може резба.
За надеждността на шева се използва специална стойка за рязане и заваряване. Сглобяването завършва с монтиране и затягане на закрепващата гайка.
Сега амортисьорът с работната течност трябва да се напълни с газ, за да се създаде газов тласък. Ако амортисьорът е двутръбен, тогава за това се използва специален адаптер, който е монтиран над пръта и леко избутва ръба на салниковата кутия.
Ако конструкцията е еднотръбна, тогава се прави капак с макара, който се монтира в тялото.
Струва си да се отбележи, че имаше проекти, които позволяват да се запълни еднотръбна тръба, без да се намесва в конструкцията и да се нарушава целостта. Става дума например за амортисьорите на старото Audi A8. Еднотръбни, сгъваеми - щастие за ремонтника ... Но те са потънали в забрава.
След като сглоби напълно амортисьора и го напълни с газ, той отново се изпраща на щанда, за да успокои съвестта на майстора, който го ремонтира. Ако всичко е наред с графика, амортисьорът отива в склада и след това при собственика. При поискване тялото може да бъде боядисано в "оригиналния" черен цвят.
Най-вълнуващият въпрос, който ни вълнуваше в началоторазговор, касаещ ресурса на амортисьора след ремонта му. От умните книжки например знаем, че след "капитала" ресурсът на ДВГ се възстановява на не повече от 70-80% от новия. В случай на амортисьори, капитанът увери, че ресурсът се възстановява с почти 100%. Някои производители дават гаранция за нови амортисьори на година без ограничение на пробега - добре, не всички, но определена част от сервизите могат уверено да дадат същата гаранция след ремонт. Но от вас зависи да решите дали да ги поправите или да ги промените.
Послеслов
Интересно нещо: казват, че ако една кола се движи по добри пътища, като европейските, това означава, че нейните амортисьори първоначално са в ред и могат да изминат повече от хиляда километра - не като нашите неравности. Но на практика се оказва, че те се сменят приблизително с еднаква честота, независимо от географията - просто естеството на износване е различно. Заради големи удари и крайни точки у нас се чупят втулки и семеринги. Те имат малки ходове, но това означава само, че повишено натоварване ще действа върху стъблото в много малък диапазон, което ще го „изтрие“. Така че добрият път не винаги е гаранция за "безсмъртни" амортисьори.
Харесахте ли нашия сайт? Присъединете се или се абонирайте (известията за нови теми ще бъдат изпращани на вашата поща) за нашия канал в Mirtesen!