Тарифна индексация – обща или диференцирана

Преглед на работата на товарния железопътен транспорт

тарифна

  • Съюз на железопътните превозвачи
  • Новини
  • Новини от индустрията
  • Тарифна индексация – обща или диференцирана?

Нов LDP на руските железници до 2025 г

Износителите са помолени да издават ползи в планината

Бариера по пътя на приоритетите

Evraz се нави до катастрофата

  • Съюз на железопътните превозвачи
  • Новини
  • Новини от индустрията
  • Тарифна индексация – обща или диференцирана?

Тарифна индексация – обща или диференцирана?

Различни товари - различни тарифи

Постепенно дискусията премина към обсъждане на по-общ и фундаментален въпрос: трябва ли принципно да се различават тарифите за превоз на различни стоки?

В тази връзка има смисъл да се разгледат два въпроса: първо, колко широка е разликата между тарифните ставки за превоз на различни стоки в други страни и колко разпространена е принципно тази практика, и второ, трябва ли да се диференцира годишната индексация за различните класове и/или групи стоки?

Не е трудно да се отговори на първия въпрос във връзка със съвременните тарифи на българските железници. В книгата на A.V. Крейнин „Развитие на системата на железопътните товарни тарифи и тяхното регулиране в България“ (2010 г.) дава данни, че за средно разстояние на превоз това разпределение е около пет пъти, а за по-големи разстояния – около шест пъти. Можете да разберете как стоят нещата с диференциацията на цените през 2016 г., като изчислите тарифата за няколко от най-показателните товари. В рамките на един и същ тарифен клас спредът също може да бъдезначително - до факта, че товарът, формално принадлежащ към един клас, всъщност може да бъде таксуван на нивото на друг. Например алуминиевият оксид принадлежи към първи тарифен клас, но отговаря на втория по отношение на тарифното ниво, а много товари от групата "Нефт и нефтопродукти", като бензин и дизелово гориво, принадлежат към втори клас, но по отношение на тарифната стойност съответстват на трети.

Тарифна диференциация в дореволюционна България

Сега да се обърнем към железопътните тарифи на предреволюционна България.Колко голяма е била диференциацията на тарифите през онези години? По това време в различните железници се използваха различни тарифни системи и дори броят на класовете беше различен - някъде бяха пет, а някъде - четири. В същото време, за разлика от днес, първият тарифен клас тогава включваше по-скъпите стоки, а четвъртият и петият по-често - по-евтините, въпреки че това правило не винаги се спазваше.

Източник: Специален доклад на Борда за изследване на транспорта 318. Модернизиране на регулирането на товарния железопътен транспорт – Вашингтон, окръг Колумбия, 2015 г.

Тук разликата между евтини за превоз въглища (2,4 цента на тон-миля) и други скъпи за превоз стоки (6 цента на тон-миля) е 2,5 пъти. Но трябва да се има предвид, че средната цифра от 6 цента може да означава, че в групата "Други товари" наред със ставката от 3 цента има и ставка от 9 цента, като в този случай разликата вече е 3,75 пъти, обратното.

Изобщо както чуждия, така и българския предреволюционен опитпосочват, че ценовата дискриминация или установяването на по-високи тарифи за превоз на по-скъпи стоки и по-ниски тарифи за превоз на по-евтини стоки е обичайна световна практика. Има ли изключения от това правило? Да, има. И така, в периода от 1870-те до 1900-те години. на държавните железници на Германия (а това беше почти половината от цялата германска железопътна мрежа) действаше така наречената естествена тарифна система Елзас-Лотарингия, при която за изчисляване на тарифата се вземаше предвид само теглото на товара в колата, но видът на товара и съответно цената му не бяха взети предвид. Впоследствие тази система постепенно излезе от практиката и беше заменена от система от тарифи, основана на принципа на платежоспособността, тоест използването на различни тарифи за стоки с различна стойност. По този начин практиката на тарифна диференциация, при която скъпите стоки се транспортират на високи цени, а евтините стоки на ниски цени, е общоприета за всички железници в света. В същото време степента и дълбочината на тази диференциация са различни и зависят от броя на различните групи стоки, еластичността на търсенето и редица други фактори.

Сега да преминем към втория въпрос. Авторът на тези редове защити идеята за диференцирана индексация на тарифите няколко пъти, включително на конференцията „Пазар на транспортни услуги: взаимодействие и партньорство“ през 2014 г., както и на заседанията на Съвета на потребителите относно дейността на Руските железници през 2015-2016 г.

Основният аргумент в полза на диференцираната индексация е следният: по-рано, в случай на една или друга индексация на тарифите на RZD, те изхождаха от така наречения принцип на конвергенция на доходите. Състои се в това, че ако за един товар тарифите се намалят и загубите на превозвача възлизат например на 100милиона рубли, тогава за други товари тарифите трябва да бъдат увеличени, така че общият доход да се увеличи със същите 100 милиона рубли. Как се появи този принцип? Възникна, защото Министерството на железниците имаше планирани разходи и задачата на тарифната система беше да ги покрие - понякога заедно със субсидия от бюджета.Този принцип работи добре в плановата икономика и мигрира към настоящето. От една страна, това прави финансовото състояние на руските железници стабилно, но от друга страна крие редица рискове.

При разработването на тарифни предложения е необходимо да се вземе предвид факта, че има товари, които са склонни да преминават към други видове транспорт поради наличието на алтернативен транспорт на определени разстояния (в американските филми някои затворници имат кръпка „склонни към бягство“, някои товари могат да имат същата кръпка), и има товари, чието търсене на железопътни транспортни услуги е по-малко еластично. Сред номенклатурата, склонна към грижи, по-голямата част са, като правило, стоки от 2-ри и 3-ти тарифни класове. Конструкцията на тарифите не трябва да върви от общото към частното, т.е. когато първо се изчислява общата сума, а след това всички стоки се индексират с някакъв общ процент, а обратното - от частното, тоест от отделните стоки, към общото. В последния случай руските железници ще имат стимули да се грижат за увеличаване на приходите, а не само за оправдаване на необходимостта от бюджетна подкрепа.

Съответно индексирането трябва да се извършва диференцирано според вида на товара. В противен случай ще получим двоен негативен ефект. От една страна, обемът на нерентабилните товари за руските железници ще се увеличи, от друга страна, високодоходните товари ще избягат от мрежата, а това от своя страна ще увеличи загубите (или пропуснатите приходи) на превозвача. Тогава руските железници ще поискат още по-висока индексация, която отново ще бъдеда изтласка високодоходоносните стоки от пазара на железопътния транспорт. В резултат на това се въртим в омагьосан кръг.

Изводът е прост: няма нужда тарифите да се индексират сляпо. Необходимо е да се индексират тарифите въз основа на еластичността на търсенето на различни стоки (изпращачи) за транспортиране. И тъй като тази еластичност ще бъде различна, тогава индексирането вероятно не трябва да е същото. По този начин в спора между FAS и Министерството на икономическото развитие според мен позицията на антимонополната служба изглежда по-правилна.