Тласкащо витло
Любопитно, защо в историята на авиацията, от 1910-те до 1950-те, има толкова малко автомобили с PUSH витло? Дизайнерите трябва да измислят синхронизатори, за да не разрушат лопатките си при стрелба, да поставят само един голям калибър "мотор-пушка", страдат от двигатели с водно охлаждане.
И изглежда - мощен двигател с въздушно охлаждане (с въздух, който тече около цилиндрите, получен чрез добре обмислен въздухозаборник) с тласкащо витло в опашката на самолета, цяла батерия от оръдия с калибър от 23 или дори 37 милиметра в носа - и uberfighter е готов!
Очевидно е, че това не е така. В смисъл - изтребителят се оказва, очевидно, така-така, в противен случай всички видове "Якове", "LaGG" и други Bfs биха изглеждали съвсем различно.
Отговорено: 18
Кацането би било неудобно, въздухозаборникът пак щеше да е по-малък, маневреността щеше да падне и т.н.
Има огромен облак от фактори, например: - потокът от теглещото витло създава допълнителна повдигателна сила поради принудителния въздушен поток на крилото - турбуленциите на потока от фюзелажа и крилото намаляват ефективността на тласкащото витло - при големи ъгли на атака изтласкващото витло губи своята ефективност, като се закрива от тялото и крилото - трудности при излитане и кацане - трудности при напускане самолет - за еднодвигателна схема във фюзелажа - задно центриране, което причинява проблеми със стабилността
По-скоро проблемите с управлението и стабилността са основните.
до последната точка - самото витло не е лесно за поставяне, трябва или да се постави над фюзелажа / опашката - получава се многоетажен самолет с нетривиално обтичане и център на тежестта, или опашните стрели трябва по някакъв начин да се насочват около витлото, или валът трябва да се доведе до самия край на самолета и това е теглото и загубата на цялата опашка катопространство, където можете да поставите нещо
всеки го прави, разбира се, но максимум на 1-2 местни самолети
Японците на Shindens, между другото, също имаха куп проблеми с прегряването на двигателя - двигателят беше радиален, с въздушно охлаждане и ако с издърпващ винт той изпомпваше въздух в него, тогава трябваше или да блокира огромни въздухозаборници, разваляйки цялата аеродинамика, или да издържи постоянно прегряване, или да овладее смукателния компресор, а това е излишно тегло и загуба на мощност. Шегата е, че Шинден първоначално е бил нарязан под реактивен двигател, но германците не са могли да осигурят доставки, всички са им отнели фабриките, а самите японци, както се оказа, не могат да влязат в турбини. Друг забавен провал с тласкащите витла беше на B-36 - Wright Cyclone не беше адаптиран за монтаж наобратно, тъй като всмукателният отвор на въздушния филтър обикновено се продухваше от изгорелите газове и следователно нямаше отопление. В конфигурацията на тласкача изпускателният поток вървеше в обратна посока и всмукването на въздух се заледява за неопределено време, до пълното блокиране на отвора. В същото време особено интелигентен автоматизиран карбуратор започна да изпомпва практически чист бензин в цилиндрите, който беше изхвърлен неизгорял в отработените газове и вече пламна в горещ поток от четири допълнителни турбини. Стигна се дотам, че два изгорели мотора не се считат за причина за прекратяване на мисията - но имаме още осем. ;)
И батериите бяха инсталирани доста добре, само на двумоторни коли. Но за един боец бяха достатъчни 2-3 оръдия. За борба с тежки бомбардировачи те поставиха 1 голям калибър или отново използваха тежки двумоторни изтребители.
Немците бяха най-прогресивни от всички - универсална стойка и копче за извеждане - и закачайте каквото ви харесва - дори бомба, дори камера, дори PTO.
добре гоотново на двумоторни, взаимозаменяеми оръжия.
На едномоторни, само в нашия Як-9, беше възможно да се поставят 20, 23, 37, 45 мм.