Традиционна пространствена ориентация
Тема: Традиционна пространствена ориентация.
Пространствена ориентация на пилота по време на полет. Правилната пространствена ориентация на пилота по време на полет е основният елемент от живота и безопасността на полета. "ТРАДИЦИОННАТА ориентация в пространството", като основна за човешкия живот на земята, произтича от субективно-правилните усещания и възприятия за положението и движението на човека по осите: "горе-долу", "дясно-ляво", "напред-назад" спрямо земята. "Традиционният софтуер" се формира в детето веднага щом започне да се движи по земята. Каквото и да се движи човек по земята, било то кон, велосипед или кола, неговите усещания за движение се основават на усещането и възприемането на неговото движение спрямо неподвижната земя в геоцентричната координатна система. Такава ориентация и такова движение по терена е абсолютно ЛОГИЧНО и остава непроменено през целия живот. „НЕТРАДИЦИОННАТА ориентация в космоса” се основава на субективно-фалшиви усещания за движение на човек спрямо земята. „Неконвенционален софтуер“ може да се формира при дете или с двигателни дефекти, или с дефекти във възприемането на пространството и трябва да бъде елиминиран чрез специално разработени упражнения. „Нетрадиционният софтуер“ може да възникне от фалшиви концепции и чувства. Например, метеоролог на път за работа може (субективно-фалшиво) да каже, че слънцето изгрява над хоризонта. Въпреки това, когато съставя прогнозите за времето, той трябва (обективно-правилно) да изхожда от движението на земята спрямо слънцето. На земята, когато човек се движи (само като пътник), например във влак или в кола, у наблюдателя може да се появи илюзорно усещане „като път или крайпътни стълбове“. Това обаче е илюзорночувството се преодолява лесно, щом човек седне зад волана и стане шофьор. Повечето пилоти по време на полет, както и на земята, провеждат "Традиционен софтуер", тоест те обективно и правилно определят своето движение и въртене спрямо неподвижната земя и хоризонта. Такива пилоти, когато променят крен или тангаж, възприемат промяна в позицията на крен и тангаж на самолета, който пилотират, спрямо неподвижната земя и хоризонта. Въпреки това, за някои пилоти е възможно да се проведе "Неконвенционална PO" въз основа на субективно-фалшиви усещания. Такава ориентация може да остане в резултат на пропуснати или оставени дефекти във възприятието или илюзорно усещане за реалност. Например, пътник в самолет, който гледа през прозореца, може да възприеме накланянето на самолета като движение на хоризонта нагоре или надолу. Такова погрешно възприятие може да остане при отделен пилот и когато го обучават да управлява самолет. Определянето към коя ориентация принадлежи пилотът е доста лесно и такъв тест трябва да се извърши непременно при приемане в летателни институции. При полет в прости метеорологични условия (PMU), за пилоти и от двата типа възприятие, няма дисхармония на възприятието. Всеки избира своя вид оценка на полетната обстановка. Пилот с "Традиционен софтуер" в PMU вижда и възприема как неговият самолет се търкаля и променя наклона спрямо неподвижната земя и хоризонта и въз основа на това той развива двигателни действия за управление на самолета. Последователността на взаимодействие на системата пилот-самолет-околна среда в триизмерното пространство е следната: пилотът, действайки върху кормилата за управление (RU), премества самолета в пространството спрямо земния хоризонт. От пилотската кабина пилотът наблюдава това движение спрямо неподвижната земя - хоризонта. дисплей на инструмента вкабината потвърждава това движение. Всички действия на пилота и неговото възприемане на движението на самолета са ЛОГИЧНИ. Времето за преминаване на сигнала от момента на промяна на позицията на самолета до разработването на решение за последващи действия от руля за управление е постоянно минимално. Пилот с "Неконвенционален софтуер" в PMU, наблюдавайки и възприемайки движещата се земя и хоризонта спрямо стационарния си самолет и себе си, развива управляващи действия на RC, като постоянно помни, че управлява самолета с кормилата, а не с хоризонта. Премествайки например кормилото надясно, той вижда, че неговият самолет е неподвижен, а хоризонтът спрямо него и неговия самолет се търкаля наляво. При пилотиране с малки ъгли на накланяне и тангаж такова възприемане на полетната ситуация е напълно възможно, т.к. времето за реакция на променена ситуация не е от голямо значение. Трябва да се отбележи и проучванията потвърдиха, че на пилотите с „нетрадиционен софтуер“ им отнема много повече време, за да научат сложни типове пилотиране на самолети и правят повече грешки, когато се възстановяват от трудни пространствени позиции. На всички въздухоплавателни средства, летящи в облаците - SMU, съгласно правилата на авиацията, за ориентиране на пилота в пространството са монтирани индикатори, показващи параметрите на положението на самолета спрямо земята и хоризонта - крен, тангаж, плъзгане. Раздел F - Оборудване ^ ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ 25.1301 Предназначение и монтаж.
Всеки елемент от инсталираното оборудване трябва:
(a) Да са от тип и дизайн, подходящи за предвидената употреба. 25.1303 Летателни и навигационни инструменти.
(b) Следните летателни и навигационни инструменти трябва да бъдат инсталирани на всеки пилотски приборен панел:
(5) Индикатор за накланяне и наклон (жироскопично стабилизиран). В моментаима устройства за ориентиране на пилоти при трудни метеорологични условия (SMU - извън полезрението на земята), „индикатори за наклон и тангаж (жиростабилизирани). Западните самолети и хеликоптери използват така наречените "директни" индикатори, разработени в САЩ през 30-те години на миналия век. „Индексът на земята и хоризонта“ на такива индикатори се движи спрямо фиксирания „индекс на самолета“ както по крен, така и по тангаж, показвайки цифровия тангаж и обратния крен на самолета. „Земният индекс“ на такива индикатори винаги е на дъното. Наклонът се определя от наклона на индекса на самолета спрямо фиксирания хоризонт, а тангажът, както при "правата линия", от позицията на фиксирания индекс на самолета спрямо подвижната скала на тангажа. Понастоящем са разработени "логически" индикатори. На тези индикатори индексът земя-хоризонт е фиксиран, разположен хоризонтално и разделя индикаторното поле на две половини. Долната част е пръст, кафява. Горната част над индекса на хоризонта е небето, синьо. Индексът на въздухоплавателното средство под формата на макет на самолет се върти по наклон и се движи по тангаж спрямо фиксиран земен индекс - хоризонта. При полет в SMU изчезва наблюдението от пилотската кабина на позицията и движението на земния хоризонт. Пилотът с "Традиционен софтуер" за възприемане на позицията на своя самолет е по-последователен, тоест показанията на параметрите на съществуващите "смесени" индикатори са логични. В същото време времето за възприемане, анализ, обработка на информация за вземане на решение за управление на самолета преминава на нивото на развитите рефлекси на предишната жизнена дейност. Съответно за пилоти с „Неконвенционален софтуер“ повече отдоговорени "директни" индикатори. Когато летят в SMU, на пилоти с "Традиционен софтуер" не е позволено да използват "директни" индикатори, тъй като има нелогична психологическа дисхармония между източника на информация и традиционния начин на възприемане. Тази комбинация води до значително, с порядък, увеличение на времето за възприемане, анализ и обработка на полетната информация. Когато възникнат специални случаи по време на полет, възниква ситуация, когато няма достатъчно време за вземане на правилното решение за управление на самолета, което може да доведе до развитие на катастрофална ситуация. Пилот с "Конвенционален софтуер", когато лети с индикация "на живо", има два начина за решаване на проблема. В първия случай пилотът придобива „Работата“ и по този начин координира източника на информация и собствения си приемник. Такива пилоти са малцинство. При прости метеорологични условия такива пилоти летят ориентирани "ТРАДИЦИОННО", а при трудни метеорологични условия "НЕТРАДИЦИОННО". Във втория случай и по-голямата част от такива пилоти, пилотът с "Традиционен софтуер" декодира информацията на "директните" индикатори, т.е. превежда го в съответствие с представите си за положението в пространството. И след това декодираната информация се използва за вземане на решения как да се управлява самолета. В резултат на такива действия времето за възприемане, анализ и обработка на информацията естествено се увеличава и при определени условия потокът от информация и необходимостта от нейната обработка надхвърлят определеното време за тази операция. Пилотът или има проблеми с времето, или приемникът на информация е "заключен". И това, и другото, ако не излезете при прости метеорологични условия, може да доведе до бедствие. Уверете се, че информацията и нейното възприемане трябва да бъдат последователни и логични е доста лесно. Вземете всеки часовник, механичен,цифрови и след като ги подредим традиционно, можем лесно да разчетем показанията на времето. Сега завъртете часовника наляво или надясно на 180 градуса. Такава промяна от традиционно наблюдение към нетрадиционно ще доведе до значително увеличение (с порядък от традиционното) на времето за отчитане на показанията на часовника. Всяко обучение, независимо колко дълго, ще доведе до леко намаляване на времето за четене и никога няма да достигне показанията на традиционното четене. Понастоящем, поради обстоятелствата, в летателната практика за пилоти с "Традиционно ВКЛ" се налага "Нетрадиционна индикация" на "директни" индикатори. Различни допълнения към "директните" индикатори, като "skypointer", "изходни стрелки за посока", само усложняват възприемането на самата индикация и водят до погрешни действия при управление на самолета. Развитието на инструменталните системи днес позволява на пилота да избере системата за показване, която най-добре отговаря на неговия тип възприятие. Поне технически, това е напълно осъществимо на всеки тип самолет. Системата за избор на индикация от пилота трябва да протича на няколко етапа. A) Определяне на типа пространствена ориентация на земята за бъдещ пилот при приемане в летателна институция; B) Потвърждение на типа ориентация с началото на летателната дейност; C) Проверка на правилността на избрания метод за индикация при създаване на сложни параметри на полета и времето за реакция на пилота за извеждане на самолета от трудни позиции, първо на симулатора, а след това и в полет.
ДОПЪЛНЕНИЕ. Има две погрешни схващания относно използването на така наречената "директна" индикация. 1. Мнението на служителите на авиацията: "Каквато индикация е свикнал пилотът, това е по-добре за него." Това становище оправдава широко разпространеното насилствено налагане на "директен"индикации за всички видове самолети и хеликоптери. Пилот с "Конвенционален софтуер" може да се приспособи към "Неконвенционална индикация". Някой твърди така: „Гледам къде е насочено крилото към земята и се търкалям там“; или: „Изваждам го от ролката с помощта на skypointer“; или: „Изваждам го от ролката с леки движения, виждам какво се случва и след това го изваждам в правилната посока.“ Но тази адаптивност е ограничена до полети с малки ъгли на накланяне и наклон. При ГОЛЕМИ ъгли пилотите дори на симулатора започват да изпитват определени трудности, до загуба на ориентация.
Доста лесно е да се определи към какъв тип пространствена ориентация принадлежи пилотът. Необходимо е да зададете въпроса: „Как си представяте пространственото положение на вашия самолет, ако неговите параметри са: крен - 45 градуса, тангаж 30 градуса?“.