УАЗ 31512 › Бордови дневник › Карбуратор. Устройство и принцип на действие
Започнах железарството си с инжектор Honda Civic от 1988 г., така че не работих малко с карбуратори. Да, в ранното си детство бавно карах по гаражите на IZH Planet 3 на баща ми. Но там всичко работеше и нямаше нужда да се изкачвам никъде. След кратък полет през волана :) Изхак баща отне, а в замяна даде мотопед. Не помня марката, май е Delta. Двигателят беше някаква D-серия. с мощност 0,8 к.с Имаше само една скорост. Мощността на двигателя не беше достатъчна за стартиране, така че беше необходимо да се стартира с педалите. Сухото тегло на този уред беше под 60 кг, така че беше МНОГО трудно да се педалите. Като цяло, след Ижак - пълна глупост. Но аз се отклоних. Там въглехидратите бяха много прости, оборотите на празен ход се регулираха от първоначалната позиция на дросела. Имаше и винт за обогатяване на сместа. Усуках го според инструкциите (завъртете го докрай, завъртете го обратно 1-2 оборота, постигнете стабилна работа на празен ход). Но това не доведе до разбиране на работния процес. След това гаражът беше отворен, мотопедът и мотоциклетът бяха откраднати и оттогава не съм пипал карбураторите.
В предишния запис току-що отворих и погледнах вътре в жлезите. Сега нека се опитаме да разберем какво има вътре и как работи. Carb K-126 е най-подходящ за тази цел. Следното може да се разглежда като някакъв вид компилация или резюме.
Разглеждаме ужасната и неразбираема схема на карбуратора K-126 (в пълен размер тук):
Нека започнем. Задачата на карбуратора е да подготви гориво-въздушната смес, на която след това ще работи двигателят. И просто наливането на бензин така или иначе няма да работи: съотношението на бензин и въздух трябва да е в определени граници. За всеки килограм бензин трябва да има 15 кг въздух. В зависимост от товасъотношения, смесите могат да бъдат разделени на: - бедна 1:20 (работата на двигателя е нестабилна), - бедна 1:17 (скоростта на горене е по-бавна от нормалната), - нормална 1:15 (бензинът изгаря напълно), - обогатена 1:13 (скорост на горене е по-висока от нормалната; двигателят дава максимална мощност), - богата 1:7 (непълно изгаряне на бензина). Извън тези съотношения двигателят изобщо няма да работи.
И всичко би било наред, но при различни обороти на коляновия вал двигателят се нуждае от различно количество от тази готова смес. В инжекционните системи всичко е по-просто: буталото засмуква определено количество въздух в цилиндъра, а дюзата по това време пръска определено количество гориво под налягане. Всичко се управлява от електроника. Карбураторът е механично устройство, няма системи за управление (с изключение на задвижването на педала на газта). Следователно има система за всяка ситуация.
Принципът на приготвяне на сместа с карбуратор е пръскането на бензин в потока на входящия въздух. За да се получи правилното съотношение на бензин и въздух, потокът преминава през калибрирани отвори (дюзи). За да може потокът от спрей да бъде повече или по-малко предвидим, горивото не може да се подава към дюзите директно от горивната помпа. Добрата помпа ще даде голямо налягане, износената ще даде малко. Това означава, че дебитът ще бъде различен. За да не се случи това, горивото се взема от буркан с постоянно ниво (поплавъчна камера). Нивото в него се поддържа от спирателна игла (поз. 20) в зависимост от позицията на поплавъка (поз. 35). Помпата изпомпва гориво в поплавъчната камера. 21). Ако тази система не работи (карбураторът прелива,или горивото изобщо не влиза в камерата на поплавъка поради запушване или засядане на иглата), тогава няма нужда да говорим за нормалната работа на други системи :)
Освен това. За да може горивото да се пръска в потока, е необходимо да има известен вакуум (разряд) на мястото на пръскане. Такова място може да се създаде с помощта на дюза. Въздухът, преминаващ през дюзата, увеличава скоростта, но налягането в дюзата намалява. В камерата на поплавъка налягането е равно на атмосферното налягане, така че горивото се засмуква в дюзата през канала (камерата на поплавъка трябва да комуникира с атмосферата, в противен случай няма да има разлика в налягането). Следователно, за да се ограничи пропускателната способност, след дюзата се монтира дроселна клапа (поз. 14). Той блокира секцията на дюзата, съпротивлява се на потока и намалява неговата скорост (степен на вакуум) Карбуратор К-126 има две камери, два дифузора (пръскачки), две дроселни клапи с последователно отваряне.
Горивото от поплавъчната камера през горивните дюзи (поз. 11, 33) се засмуква в горивните канали. Там потокът се смесва с въздух в емулсионните тръби (поз. 6, 32). Въздухът навлиза в емулсионните тръби през въздушни струи (поз. 5, 34). Получената емулсия се впръсква чрез спрей дифузьори (поз. 4) директно в дюзата (поз. 13). Тази система се нарича GDS (основна измервателна система), тя работи при основните режими на работа на двигателя (в нашия случай 1500 ... 3000 об / мин).
При ниски скорости съпротивлението на затворения амортисьор е твърде голямо, за да може GDS да пръска гориво правилно. Следователно се използва система на празен ход. Тази система има собствени струи (гориво и въздух). Горивото от камерата на поплавъкапърво преминава през GDS струята, след това през празната горивна струя. След това се смесва с въздуха, преминал през въздушната струя на празен ход и получената емулсия се впръсква през винта за токсичност (поз. 15, винт за качество на сместа) във всмукателния колектор на двигателя (след амортисьора). Този винт предотвратява пълното затваряне на клапата.
Но същата емулсия може да попадне в потока на входящия въздух и до амортисьора. Единственото нещо е, че когато амортисьорът е затворен, вакуумът над амортисьора е малък и цялата емулсия се засмуква под амортисьора (режим на празен ход) При малък отвор на амортисьора емулсията от системата за празен ход, заобикаляйки винта 15, се пръска върху амортисьора. Това е преходна система, тя осигурява прехода от празен ход към работата на GDS (от 700 до 1500 об / мин).
Сега нека да разгледаме системата на ускорителната помпа. Когато HDS системата (или преходната система, дори системата на празен ход) работи, не цялото гориво се разпръсква в потока. Част от горивото се утаява по стените на всмукателния колектор, бавно пълзи в цилиндрите под формата на „филм" и се смесва със сместа, която се засмуква там. Следователно, когато дроселната клапа се отвори внезапно, ние моментално увеличаваме въздушния поток, но вече няма достатъчно бензин от „филма", балансът на сместа се нарушава, сместа става по-бедна, възниква „повреда“. клапан доставя малко количество бензин към пулверизатора. Ако махнете въздушния филтър и погледнете вътре в карбуратора, тогава в момента, в който натиснете газта, ще се види ясно "скърцаща" струя бензин.
Системата за студен старт остава. Факт е, че студдвигателят не изпарява добре горивото. Освен това стартерът върти коляновия вал с по-ниска скорост от двигателя на празен ход, което означава, че вакуумът под дросела е недостатъчен. Лостът на системата за студен старт извършва няколко действия едновременно: - допълнителният въздушен амортисьор, монтиран пред пръскачките на първата камера, е покрит, - основните дроселни клапи се отварят леко. Системата за студен старт работи само на студен двигател. Прясно стартиран студен двигател най-вероятно ще спре след загряване и няма да стартира, докато не се охлади или докато тази система не бъде изключена.