Употребявани автомобили с CVT
Наследството на Леонардо да Винчи
ОСНОВНИЯТ принцип на работа на безстепенна трансмисия е предложен от великия италиански мислител Леонардо да Винчи. Но първият сериен автомобил с CVT се появява едва през 50-те години на миналия век. Поради високата цена и ниската надеждност на масовото разпространение, той не получи, такъв дизайн беше забравен за известно време. Тогава CVT трансмисиите бяха възродени от японците. През 1987 г. Fuji Heavy Industries пусна компактния хечбек Subaru Justy. Малко по-късно се появиха автомобили с CVT от други производители.
Към днешна дата модели с безстепенна трансмисия се произвеждат от почти всички японски производители на автомобили (единственото изключение е Mazda) и по-голямата част от европейските автомобилни гиганти. От „американците“ заслужава да се спомене само „Chrysler“ - от тази година вариаторът е инсталиран на модела Dodge Caliber.
На нашия вторичен пазар най-широко се използват CVT Honda HR-V, Honda Civic, Nissan Primera и множество модели на Audi - от A4 до A8 (модификация с предно задвижване с 3-литров двигател).
Имената на марките за такива трансмисии могат да бъдат много разнообразни - „Multitronic“ за „Audi“, „X-Tronic“ или „Hypertronic“ за „Nissan“, „Multimatic“ за „Honda“ и др. Но в техническите спецификации и ценовите листи на дилърите те обикновено се обозначават съкратено като CVT (Continuously Variable Transmission).
Трябва да платите за всичко
КАКВО казват производителите на автомобили, работата с CVT е по-скъпа от шофирането на кола с конвенционална автоматична (да не говорим за ръчна) скоростна кутия. Говорете за това, че този възел е почти вечен и не изисква специалниобслужване, - приказки. При неправилна експлоатация и ненавременно обслужване всичко се разваля, включително и вариатора.
„Днес надеждността на безстепенните трансмисии като цяло е по-ниска от тази на класическите „автоматични“, казва Анатолий Желтов, технически директор на Dailos. Дилърите се позовават на собствените си статистики, които показват пълната надеждност на CVT трансмисиите. Това не е съвсем вярно, но тук няма измама - просто докато започнат сериозни проблеми с CVT, кола с изтекла гаранция обикновено вече изпада от полезрението на официалните сервизни центрове.
Не е напълно вярно, че безстепенната трансмисия е структурно много по-проста от „автоматична“. Да, във вариатора има по-малко части, отколкото в автоматичната скоростна кутия. Но има много повече възможни корекции. Освен това качеството на изработката на вариаторните елементи (техните технологични допуски) трябва да бъде значително по-високо. Така няма реална печалба в цената, само по отношение на теглото (което, между другото, също е важно). Ето защо досега класическите автоматични трансмисии не са изместени от пазара, но като тяхна алтернатива (успоредно с CVT) повечето автомобилни производители разработват и роботизирани ръчни трансмисии.
Електроника или хидравлика?
СПЕЦИАЛИСТИТЕ, независимо от модела и производителя на вариатора, обикновено разделят всички вариатори на две групи (според вида на блока за управление) - хидромеханични и електромеханични. Хидравликата е използвана например в предишното поколение Ford Escort и Fiesta, Subaru Justy и стария Nissan Micra и все още се монтира на Honda Civic и HR-V днес. Електронни системи (където ролята на задвижващи елементи се изпълнява от електромагнитниактуатори) се използват широко на различни Audi, Nissan и Mitsubishi.
Освен това при различните автомобили може да няма разлика между самите CVT модули (включително клинов ремък и система от разделени конусни ролки), но контролните блокове понякога се различават фундаментално. Така например безстепенната трансмисия, инсталирана на Mini Cooper, точно копира вариатора (също произведен от ZF), използван в модела Ford Escort. Но неговият блок за управление на Escort беше хидравличен, докато Mini вече има електроника.
По принцип електромеханичните системи се считат за по-модерни, но според експертите такива вариатори „живеят“ много по-малко от „остарялата“ хидравлика. Хидромеханичните устройства по отношение на експлоатационния живот обикновено се доближават до класическите автоматични трансмисии с преобразувател на въртящия момент. Обикновено те „изминават” 150 000-170 000 км, след което неминуемо се налагат сложни и скъпи ремонти. А проблемите с електромеханичните вариатори, колкото и да е странно, започват след 80 000-100 000 км пробег. Малка утеха за собствениците на автомобили с електрически управлявани трансмисии може да бъде само фактът, че ремонтът на „хидравликата“, ceteris paribus, е много по-трудоемък и съответно много по-скъп, въпреки че цената на резервните части като цяло е сравнима.
Официалните сервизни центрове обикновено предпочитат да не се занимават с ремонт на вариатори. Стандартната препоръка е да смените модула. В крайна сметка самите производители на автомобили обикновено не произвеждат, а купуват готови трансмисии от доставчици на трети страни. Така например "Dodge", "Mitsubishi" и "Nissan" използват компоненти, произведени от японската компания "Jatco", за "Ford" и "Mini" - от немската компания ZF, а "Multitronic" (от "Audi") се произвежда сучастие на фирмите от групата Лук. Възможно е това да обяснява недостига на резервни части за CVT. Готовият монтаж е добре дошъл, но производителите просто не се интересуват от доставката на отделните му елементи. Според военни имало случаи, когато чакането на части, поръчани от Япония (от Jatco), се простирало до шест месеца.
Но дори ако клиентът реши да смени дефектния вариатор с нов, той все пак ще трябва да изчака известно време. Този възел не се счита за най-търсеният (поне дилърите не го искат ежедневно) и е доста скъп: от $ 3000, например, на Fiat Punto, до $ 6000-8000 (в зависимост от сроковете и условията на доставка) на Nissan Murano. Следователно най-вероятно няма да бъде наличен в склада на дилъра. Между другото, цената на самия блок за управление на вариатора отделно (ако, разбира се, можете да го получите) и в двата случая е 1500-2000 $.
Търсенето на работещ вариатор "втора ръка" е почти безсмислено упражнение. За различни модели (и дори модификации) те не са взаимозаменяеми. Конструктивни разлики (понякога доста значителни) могат да бъдат дори за абсолютно идентични автомобили, произведени по различно време. Освен това, когато купувате единица от „разглобяване“, не можете да сте сигурни в нейната производителност - това ще стане ясно само след инсталиране на машина. Ето защо в най-„тежките“ случаи майсторите на специализирани (неофициални) услуги предлагат на клиентите да заменят дефектен CVT с класическа автоматична трансмисия или, дори по-евтино, с „механика“ (освен ако, разбира се, няма подобни модели с други видове трансмисия). Но не забравяйте, че такова решение няма да бъде нищо повече от строго забранено SDA "неразрешена намеса в дизайна на автомобила".
Оставете диагнозата на експертите
Не е трудно да ПРОВЕРИТЕ самостоятелно работата на вариатора, но само професионалистите могат обективно да оценят степента на неговото износване и състоянието на устройството като цяло. И тогава - само със сваляне от колата и с пълно разглобяване на трансмисията. Въпреки това, когато купувате употребяван автомобил с CVT, трябва да се опитате да се уверите, че поне засега трансмисията функционира правилно. Това ще даде поне малко надежда, че при внимателно отношение няма да се наложи скъп ремонт в близко бъдеще.
Първото нещо, което трябва да накара купувача да бъде нащрек, са трептенията на автомобила по време на ускорение. В идеалния случай колата трябва да набира скорост равномерно (като например електрическа кола или тролейбус) при постоянни обороти на двигателя. Ако трептенията или спадовете са ясно забележими, тогава първо трябва да проверите .. самия двигател. Вариатора май няма нищо общо. Но ако моторът очевидно работи и работи гладко, но колата все още потрепва по време на ускорение, това означава, че вариаторът изживява последните си дни (в най-добрия случай месеци).
След това разглеждаме скоростта на двигателя с равномерно движение: при скорост от 80 км / ч стрелката на тахометъра трябва да показва приблизително 2000 об / мин. За различните модели тази стойност може да се различава леко, 2000-2500 и дори понякога 3000 оборота в минута все още не е престъпление, но ако стрелката излезе извън скалата над 4000, тогава вариаторът е дефектен. Ясно доказателство за повреда също ще бъде опитът на двигателя да спре по време на спиране (както се случва при кола с „механика“, когато съединителят не е натиснат). В този случай ремонтът на трансмисията също е точно зад ъгъла - най-добре е да откажете такава покупка или поне да изискате от продавача значително да намали цената.
Няма да е излишно да проверите нивото и състоянието на напълнениякъм масления вариатор. За съжаление, това не винаги е лесно да се направи: при всички модели Nissan и при някои Audi (за разлика например от автомобили Honda) не е предвидена специална пръчка за измерване на маслото. В този случай ще трябва да „окачите“ колата на асансьор и да развиете пробката за пълнене (как се прави това и къде се намира трябва да бъде написано в ръководството за експлоатация).
CVT се страхуват много (дори повече от конвенционалните автоматични трансмисии) от маслен глад. Следователно нивото трябва да е нормално. Черният цвят на маслото е неприемлив. Това означава, че вече е безсмислено да го променяте - вариаторът трябва да бъде разглобен и ремонтиран. За да сте сигурни, майсторите съветват да капнете масло върху бял лист хартия и да погледнете полученото петно на светлина. Може да е жълто или червено (в зависимост от марката масло), но в никакъв случай черно-кафяво. Дори ако безскрупулен продавач, опитвайки се да скрие признаци на износване на трансмисията, смени маслото, миризмата на изгоряло ще остане. Мирише на изгоряло - не можете да продължите диагностиката ..
Разбира се, по принцип купувачът може да направи всичко по-горе сам, но е по-добре да поверите тези операции на майсторите на специализирана услуга. Възможната цена на грешка е твърде висока, така че е по-разумно да се застраховате допълнително, като потърсите мнението на опитен механик.