Видове коловозна структура
Комбинациите от съставните елементи на горната конструкция на коловоза за дадени експлоатационни условия образуват неговите видове. По главните пътища на Българиясе използват три вида горно строене на коловоза :
Като критерий за определяне на вида на горното строене на коловоза се приема брутната плътност на натоварване, тъй като нейните нарушения, както и износването и контактната умора на релсите, зависят от интензивността на експлоатация. Това се обяснява с факта, че за разлика от много други инженерни конструкции, всички елементи на коловозната конструкция работят с постепенно натрупващи се остатъчни деформации (износване, увреждане от умора, промени в относителното положение на частите в контакт една с друга).
За линии с особено висока плътност на движение се предвижда особено здрава и стабилна коловозна конструкция, която успешно да издържа на неблагоприятните въздействия от натоварването на влака върху нея.
Тежкият тип конструкция на коловоза предвижда използването на най-тежките термично закалени релси от тип R75 и баластен слой от натрошен камък или азбестови отпадъци и е предназначен за коловози с брутна плътност на трафика над 80 милиона tkm/km годишно.Средният тип предвижда полагане на термично закалени релси от тип P65 и е предназначен за магистрали със значителни брутни пратки (от 25 милиона до 80 милиона TCM / km годишно), както и за линии с високоскоростни пътнически влакове - 39 m / s (140 km) и по-високи и за райони с особено интензивно движение на пътници и крайградски влакове (100 или повече двойки). влакове на ден).
Лекият тип коловозна структура има две разновидности: за линии с брутна плътност на трафика от 5 милиона до 25 милиона tkm/km и по-малко от 5 милиона tkm/km годишно. В първия случай новрелси тип Р50 или ремонтирани старогодишни типове Р75 и Р65, а във втория - старогодишни релси тип Р50.
Баластният слой на лекия тип на горната конструкция на пистата може да бъде направен от чакъл и чакълесто-пясъчна смес.
Главните коловози в гарите, страничните коловози и пунктовете за преминаване, коловозите за приемане и заминаване, предназначени за непрекъснато преминаване на влакове, сортировъчните коловози в рамките на сортировъчните гари и началниците на сортировъчните гари трябва да имат същите релси като коловозите на тегленията. На останалата част от приемно-отправните и сортировъчните, както и на депото и изпускателните коловози е разрешено да се полагат стари релси с един тип по-ниски от главните коловози, но не по-леки от тип P50, на товаро-разтоварни, депо и други гарови коловози - стари релси, но не по-леки от тип P43.
Горната конструкция на коловоза на мостове има свои собствени характеристики. Пътното платно на металните мостове обикновено се състои от напречни и надлъжни греди, върху които е положена мостова настилка с напречни елементи (мостови греди) без баластен слой (фиг. 1, а). Пръчките лежат с краищата си върху греди, разположени малко по-широко от релсовия път, и са прикрепени към тях със специални болтове. За да се предотврати падането на колелата между релсите в случай на дерайлиране, мостовите пръти се поставят на разстояние 10-15 см една от друга.
Като предпазни устройства срещу изместване на влака встрани в случай на дерайлиране се използват предпазни решетки от външната страна на коловоза и контрарелси вътре в коловоза (фиг. 1, в), сега за тази цел се използват метални предпазни ъгли от специален профил (фиг. 1, а). В долната част на прътите се прави прорез, с който те се опират в колана на надлъжната греда, което изключва преместването им през пътеката и така че да не се движат по пътеката в краищата на участъкасгради и на всеки 5-10 м по цялата дължина се завинтват с ъгли против кражба. За преминаване на релсови работници по мостове са подредени настилки от дъски вътре в коловоза и тротоари, които са оградени по цялата дължина на моста с парапети.
Ориз. 1 - Мостова настилка: а - на напречните греди; б - на баласта; 1 - защитен ъгъл против кражба; 2 - противоъгълник; 3 – болт на палеца; 4 - рязане; 5 - подови настилки; 6 - хидроизолация; 7 - натрошен камък; c - схема за полагане на совалки на контрарелси (контра-глави): 1 - контрарелса; 2 - лента против кражба (сигурност); 3, 4 - предна и задна повърхност на опората; 5 - напречна греда. Не са показани тротоари и парапети.
На каменни, бетонни и стоманобетонни мостове, като правило, се подрежда корито (фиг. 1, b), в което се поставят баластен слой и конвенционална решетка за релси и траверси. Мостове с коловоз върху баласт, както и тръби, могат да бъдат поставени на произволна комбинация от профил и план; мостове с пътно платно върху напречни греди - на прави участъци от коловоза и, ако е възможно, на платформи. Необходимостта последните да бъдат разположени на наклон, по-стръмен от 4‰, следва да се потвърди с предпроектни проучвания.
В тунелите по правило релсите се полагат върху стоманобетонни траверси и баласт от натрошен камък.
Къмгорната конструкция на коловоза по линиите с високоскоростни пътнически влакове се предявяват повишени изисквания. Например при скорост 33-44 m / s (121-160 km / h) се полагат релси от тип P65. Както на прави, така и на извити участъци на всички радиуси, релсите във всеки край на траверсата са закрепени с пет патерици, три от които закрепват релсата (основни патерици) и две - подплатата (шиещи патерици). В изолационни фуги на главните и приемно-отправните коловози, по които високоскоростните влакове следват без спиране, стандартен металнаслагвания. Пътеката е надеждно фиксирана от кражба.
Траверсите на прави участъци и криви с радиус над 2000 m се полагат в размер на 1840 броя / km, а на криви с радиус 2000 m или по-малко - 2000 броя / km. Баластът трябва да бъде натрошен камък, тъй като при високи скорости на влаковете азбестът е много прашен. Широчината на баластната призма отгоре на прави еднорелсови участъци е 3,4 m с наклон 1:1,75. При двурелсовите линии широчината на баластната призма се увеличава с ширината на разстоянието. Ако движението на пътнически влакове със скорост 33-44 m / s (121-160 km / h) е разрешено по товарни линии (брутната плътност на трафика е повече от 50 милиона tkm / km годишно), тогава ширината на баластната призма отгоре се увеличава с още 20 cm, а дебелината - с 5 cm.