XL CVT - въпроси относно работата и работата на вариатора 2

намерени. но за друга машина

за съжаление изображението се губи

Намерих сканирана статия от списание GEARS, описваща CVT, инсталирани на Dodge и Jeep. Според тази информация: http://www.jatco.co.jp/ENGLISH/PRODUCTS/cvt.html Outlander XL е оборудван с вариатор JATCO, модел JF011FE. Освен това този модел CVT се използва на следните автомобили: NISSAN X-TRAIL, MITSUBISHI DELICA D:5, DAIMLERCHRYSLER DODGE CALIBER, JEEP COMPASS, JEEP PATRIOT

Сканиране на две части в PDF прикачен файл, превод по-долу:

Не се очакват промени в течността през целия живот на автомобила, но сервизен график B (който се отнася за повечето превозни средства) изисква течността да се сменя на всеки 100 000 км. Според DaimlerChrysler сервизен план B включва превозни средства, работещи при следните условия:

Бърза проверка на CVT разкрива два сензора на Хол (ISS и OSS), сензор за обхвата на трансмисията (TRS), воден/маслен охладител и множество сензори за налягане. Компонентите, отбелязани на следващите снимки (1, 2, 3 и след това), са портове за измерване на работното налягане в различни части на трансмисията

Налягане в тръбопровода

Но не се опитвайте просто да включите датчик за налягане в него. Използвайте измервателен уред с номинално налягане най-малко 70 бара. Типичното работно налягане може лесно да достигне 55,62 бара, за да приложи необходимата сила към CVT ремъка (Фигура 4).

Когато селекторът на трансмисията е в позиция D, потокът от мощност от преобразувателя на въртящия момент през входния вал се прилага към предния вход чрез планетарната предавка. Свързан е към входния вал на вариатора, но е в изключено състояние, нищо не го държи.

В предишнияВ този брой прегледахме непрекъснато променливата трансмисия от JATCO, която е инсталирана от 2007 г. на Jeep Compass, Patriot и Dodge Caliber. Проучихме основните начини за преминаване на потока от енергия през този блок. В тази статия изследваме електрониката и системите за управление, използвани в нея. Да започнем с клапанния блок.

Клапанният блок на JATCO CVT се състои от сензори за налягане, соленоиди за налягане на CVT, конвертор на въртящия момент и уникален стъпков двигател за контролиране на разпределението на налягането между първичната и вторичната CVT шайби.

Стъпковият двигател работи (1) заедно с клапана за управление на съотношението (2) и като механична връзка, която свързва клапана на съотношението. предавки и стъпков двигател с първичен вариатор (4).

Контролна клапа трансмисията работи в три работни режима: пълнене, задържане и обезвъздушаване. Тези режими определят крайната позиция на вариаторите и постигат зададения CP (фиг. 1)

Когато TCM (контролният модул на вариатора) достигне зададеното съотношение, управляващият клапан (2) се премества в позиция ЗАДЪРЖАНЕ. Налягането в тръбопровода от помпата се подава към вторичния вариатор (5) за установяване на необходимото напрежение на ремъка (фиг. 2). Ако TCM даде команда за увеличаване на коефициента. предавка (за намаляване на оборотите на двигателя), стъпковият двигател (1) се удължава, което премества управляващия клапан (2) навън. Това позволява налягането на работната течност от тръбопровода да попадне в първичната шайба на вариатора (4). В първичния вариатор постъпва допълнително налягане, което води до компресиране на стените му и движение на ремъка навън, т.е. до по-голям работен диаметър (така се получава повишена предавка). Веднага щом необходимото (настроено TCM) предавателно отношение бъде достигнато от входящия вал, контролният модул отново командва клапана (2)преместете в позиция HOLD (задържане на зададеното налягане).

Позицията на управляващия клапан зависи от позицията на вариатора и стъпковия двигател. TCM може да промени съотношението чрез активиране на стъпковия двигател, позволявайки на CVT да промени предавателното отношение, докато контролният клапан (2) се върне в позиция HOLD. Това е възможно поради факта, че и трите елемента са механично свързани помежду си.

Течността, изпускана от вторичния вариатор, се контролира от вторичен сензор за налягане и клапан (3). Ако соленоидът е активиран, работното налягане вътре във вторичния вариатор (5) може да бъде намалено до 0 или насочено към увеличаване на налягането на ремъка. Всичко това също се контролира от TCM.

По време на увеличението на коеф. предаване, налягането във вторичния вариатор се отстранява, което ви позволява да промените неговия диаметър. Веднага след като смяната приключи, натискът от тръбопровода отново се насочва към вторичната шайба за опъване на ремъка (фиг. 3).

По време на намаляването на коеф трансмисия (превключване на по-ниска предавка), TCM инструктира стъпковия двигател да отвори контролния клапан до положение "освобождаване на налягането". Течността от първичния вариатор изтича, което позволява на стените да се разширят и коланът се премества към по-малък работен диаметър.

Вторичният вариатор поддържа вътрешното налягане на тръбопровода, което води до компресиране на стените му и премества колана към външен, по-голям диаметър. Резултатът е "понижаване". Щом коеф трансмисията ще намалее до необходимата стойност, управляващият клапан ще се премести в позиция HOLD, наляганията в първичния и вторичния вариатор ще се стабилизират.

Очевидно тези процеси могат да се появят при всяка скорост и при всяка скорост на двигателя. TCM използва електрически сигнали като сензорположение на педала на газта, температура на работната течност, датчици за скорост (CKP, ISS, OSS), налягане, токов коеф. скорости и т.н. - всичко това, за да се изчисли кое съотношение на първичния и вторичния вал на вариатора е необходимо в момента.

Така че първо разгледахме клапана за управление на съотношението и вторичния клапан за налягане, но има много други много важни клапани в трансмисията JATCO CVT.

Помислете за клапан за регулиране на налягането. Маслената помпа (фиг. 4) може да произвежда налягане до 70 бара, но не всички CVT елементи изискват точно това налягане. Номинално работно налягане 55 bar. Регулаторът на налягането намалява налягането в тръбопровода до три работни нива:

1) Максимум 15 бара за съединители 2) Максимум 10 бара за преобразувател на въртящия момент 3) Максимум 4 бара за вериги за смазване и охлаждане

Клапанът за регулиране на налягането в линията (фиг. 5) определя общото максимално налягане в трансмисията. От него се преобразуват всички други налягания, които могат да варират от 5 до 60 бара, в зависимост от текущите условия. Налягането се управлява от линеен соленоид, който е ШИМ, управляван от модула за управление на трансмисията (TCM). Налягането в тръбопровода отива директно към контролния вентил. зъбни колела и вторичен клапан за промяна на диаметрите на шайбите и нормализиране на натоварването на ремъка (фиг. 6).

Корпусът на клапана включва редица екрани (?) и клапани (фиг. 7 и 8)

Редукционният вентил намалява налягането от тръбопровода до 1-15 бара, необходимо за превключващите съединители D/R. Налягането се избира според необходимостта от условието за предотвратяване на приплъзване на пакетите на съединителя.

Когато режимът R или D е включен, соленоидът на преобразувателя на въртящия момент се модулира с PWM сигнал, за да осигури плавенактивиране на клапана. Когато автомобилът е в режим D или R, широчинно-импулсната модулация (PWM) позволява плавно управление на клапана на преобразувателя на въртящия момент от включено до изключено.

Соленоидът на преобразувателя на въртящия момент контролира налягането, приложено към преобразувателя на въртящия момент. След като клапанът на преобразувателя на въртящия момент се премести в положение "включено", налягането на хидравличната течност влиза в преобразувателя на въртящия момент. Регулируемото налягане му позволява да работи гладко. Налягането в преобразувателя на въртящия момент може да варира от 0 до 10 бара.

За разлика от Honda CVT, JATCO използва преобразувател на въртящия момент. Основната му цел е да осигури плавно ускоряване на автомобила от спряло положение чрез пълно хидравлично разединяване на трансмисията от двигателя. Преобразувателят на въртящия момент работи при ниски скорости, до приблизително 19 км / ч.

Едно от предимствата на CVT е неговата повишена ефективност и неограничен набор от „виртуални скорости“, така че TCM е настроен да „заключи“ преобразувателя на въртящия момент възможно най-скоро.

CVT има три управлявани соленоида с PWM (широчинно-импулсна модулация): налягане в линията, налягане на вторичната ролка на CVT и налягане на преобразувателя на въртящия момент. В допълнение към соленоидите с PWM управление, CVT има един соленоид с две работни позиции: "включено" и "изключено" на блокиращия клапан на преобразувателя на въртящия момент (фиг. 9)

Здравейте всички! Имам Out XL 2.4. С вариатор. Пробег 9000. Започнах да забелязвам, че когато тръгвам, натискам леко педала - не тръгва, след няколко см ход на педала, НЕ гладко натискане и потегля. Не силно, но има. Не забелязах преди. Или се търкалям на бавна скорост, хвърляйки педала на газта - сякаш някой ме държи зад скобите отзад. Незабавно капка удар. По аналогия със свободния ходспирачни педали. Може би побойниците са отишли в кутия на макарите? Май не карам, не тръгвам рязко от светло. Минах на ръка 20-30 пъти - и тогава, когато трябваше да бутам колата при изкачване на моста.

Какво мислиш? Някой има ли това? :cray:

Здравейте всички! Имам Out XL 2.4. С вариатор. Пробег 9000. Започнах да забелязвам, че когато тръгвам, натискам леко педала - не тръгва, след няколко см ход на педала, НЕ гладко натискане и потегля. Не силно, но има. Не забелязах преди. Или се търкалям на бавна скорост, хвърляйки педала на газта - сякаш някой ме държи зад скобите отзад. Незабавно капка удар. По аналогия със свободния ход на педала на спирачката. Може би побойниците са отишли в кутия на макарите? Май не карам, не тръгвам рязко от светло. Минах на ръка 20-30 пъти - и тогава, когато трябваше да бутам колата при изкачване на моста.

Какво мислиш? Някой има ли това? :cray:

Случва ми се едно дрънкане, но ускорява нормално. Това дори не е дръпване и не е много плавен захват, като начинаещ на дръжката или когато кошницата седи на механиката.