За Баланс - Техника на пилотиране - Техника - Каталог със статии - Руска състезателна лига
1. Натоварвайте гумите с работа при постепенно завиване; 2. Винаги е по-добре да влезете в завой по-бавно и да излезете от него по-бързо, отколкото обратното; 3. Стремете се да комбинирате спирачната сила на завоя и ускорението в завоя.
Кое е основното? Не е трудно да се досетим, че третият е най-важен за усвояване на правилната техника на завиване. Нека разберем по-подробно какво означава „комбиниране на силите“. Нека си спомним как един горд и смел самоук преминава през завой, да речем, в кола с предно предаване. Той смело върти волана на входа на завоя и след това решително добавя газ, вярвайки, че така правят истинските състезатели. Имайки предвид тайна №2, може да си помислите, че самоукият човек е прав. Всъщност с такива действия започва властова конфронтация между претоварените и следователно плъзгащи се предни гуми с адхезията на гумите към пътната настилка. Чрез рязко добавяне на газ водачът преразпределя тежестта назад, а предните гуми губят част от вертикалното натоварване и се плъзгат още повече настрани, като влачат „предницата“ на колата след завоя. Правенето на завой при максималния потенциал на автомобила и най-важното при максимално сцепление на гумите с пътната настилка при определени специфични условия, което означава възможно най-бързо, не е толкова лесно, колкото изглежда. Тук трябва да говорим за овладяването на динамичния баланс на автомобила. Тъй като вече го направихме, ще разкрия тайната защо и как да комбинираме спирачните сили на завоя и ускорението в завой, но първо ще дам ясен пример.
Летиш до завоя и спираш. Гумите на колата спират на 100% и затова, докато не отпуснете педала на спирачката, не можете да въртите волана. Гумите нямат резерв, няма да могат да "работят" за завой, тъй като вече казахме, че цялататехният потенциал се изразходва за спиране. Постепенно облекчавайки натиска върху педала на спирачката, намалявате степента на "работа" на гумата за спиране и, да речем, 10% от нейния потенциал вече може да се използва в завой. Спирачката се отпуска още повече и сега „работата“ на гумата се разпределя поравно между спиране и завиване. Колата отива до „апекса“ (точката на дъгата на завой, в която „вътрешното“ колело преминава на минимално разстояние от вътрешния връх на завоя) и сега 90% от потенциала на гумата „работи“ за завиване и само 10% все още се използват за спиране. Така че не можете да намалите скоростта при завиване. Но без да се нарушава баланса на автомобила, без да се претоварват гумите с работа, използвайки потенциала на гумите на 100% - това е възможно и необходимо и това помага да се завърти с минимално въздействие върху волана на автомобила. Колата сякаш се завърта около оста си и се вписва в завоя по чудесен начин. Да уточня, че в случая говорим поне за завой на 90 градуса или дори за по-стръмен. При преминаване през по-малко стръмни и следователно бързи завои не може да има продължително спиране, а педалът на спирачката се отпуска още преди да се завърти волана, но много плавно и газта се добавя също толкова плавно (имайте предвид динамичния баланс на колата!). След преминаване през „върха“ 10% от потенциала на гумата вече участва в ускорението, а 90% все още „управлява“. След това тази пропорция се променя и работата вече се разпределя в съотношение 50 към 50%. На изхода от завоя вече 90% от потенциала на сцепление на гумата „работи“ за ускорение на автомобила и само 10% за самия завой. За да видите визуално как действат силите на спиране и ускорение в завой в завой, завържете малко въже с тежест на края, като метална топка, към вътрешното огледало на автомобила. Когато колата се забави, топката се отклонява право напред, когатоускорява обратно. При преминаване на ляв завой топката се отклонява надясно, при преминаване на десен завой - наляво. Ако на входа на завоя върху спирачните сили се насложи центробежната сила на завоя, тогава топката ще започне да се отклонява не само напред, но и настрани. По същия начин, при ускоряване от завой, топката ще се отклони назад и настрани.
Какво определя разпределението на теглото между колелата
Разпределението на теглото между колелата зависи от местоположението на центъра на тежестта на автомобила. Вземете автомобил от Формула 1, който обикновено има разпределение на теглото 40/60, което означава, че 20% от теглото е разпределено към всяко предно колело и 30% към всяко задно колело. Но такова разпределение на теглото е типично само за неподвижна кола, тоест неподвижна. Веднага щом колата започне да се движи, вместо статични, динамични сили на преразпределение на теглото между колелата ще влязат в действие: при ускоряване повече тежест „минава“ назад и задните колела се натоварват допълнително (това осигурява по-добър старт от мястото на автомобилите със задно предаване в сравнение с предното задвижване); при спиране тежестта се преразпределя напред, така че предните колела се натоварват допълнително; а в завоите "външните" колела получават допълнително натоварване. В същото време общото тегло на автомобила, разбира се, не се променя, само се преразпределя между колелата по различен начин. Възможно ли е да се „добави“ тежест при висока скорост в завой? Със сигурност! За това има аеродинамични устройства в състезателните автомобили; при други превозни средства при завиване теглото, т.е. вертикалният натиск върху колелата, не може да се увеличи. Освен това, въпреки факта, че общото налягане върху гумите остава същото по време на завоя, адхезията на самите гуми към пътната настилка е отслабена. Вече говорихме за това, но е много трудно да се повторят толкова важни истини.полезно и го правя съзнателно за ваша полза, скъпи читатели. Загубата на сцепление на колелата с пътната настилка при преместване на тежестта възниква по този начин. Да кажем, че предното окачване има 200 конвенционални единици вертикално натоварване, по 100 от всяка страна. Всяка гума при такова натоварване може да развие 150 условни единици сцепление, което означава, че предните гуми развиват 300 единици заедно. Ясно е. Ако приемем, че „вътрешното“ колело излиза от пътната настилка при завоя, това означава, че „външното“ колело ще бъде притиснато от цялото вертикално натоварване от 200 единици, приписващо се на предната ос. Но "външната" гума ще развие само 250 единици сцепление, не повече; 50-те единици сцепление, необходими в завоя, ще бъдат загубени. Това означава, че няма линейна зависимост между вертикалното натоварване и сцеплението на гумата. Ето какво се случва: с увеличаване на натоварването на „външното“ колело, сцеплението на гумата му с пътя се увеличава със закъснение, тоест непропорционално. „Вътрешната“ гума, която в този случай е подложена на вертикално натоварване, губи сцепление още по-бързо. Общото сцепление на гумите пада. За водача това означава само едно нещо: той трябва да се стреми да завие по такъв начин, че прехвърлянето на тежестта да е минимално. Това гарантира шофиране с възможно най-добро сцепление на гумите, т.е. добре балансирана кола. Сега е ясно защо състезателните треньори не се уморяват да повтарят на своите подопечни:
"Завъртете волана на свой ред под възможно най-малкия ъгъл".
Ето основните тайни за поддържане на максимален динамичен баланс на автомобила при завой, които са добре познати на състезателите и които са майсторски формулирани от американския треньор Рос Бентли:
И така, сега е ясно, че в бързо движеща се колаизместването на теглото не може да бъде избегнато и трябва да бъде намалено с всички възможни средства. Какви са тези средства?
Господарска тайна сол
А сега - солта на основната тайна: спирачна техника при преминаване на бързи завои при запазване на максималния баланс на автомобила. Един от българските състезатели, изкарал сезон в международния шампионат, потвърди, че е научил много и най-важното е разбрал защо и как се спира с левия крак. Именно спирането с левия крак ви позволява да сведете до минимум преразпределението на теглото на състезателния автомобил и следователно да увеличите максимално използването на пълния потенциал на сцепление на гумата с пътната настилка. Ето ви една мини-сензация: оказва се, че не само рали пилотите, което е разбираемо, но и пилотите на ринга използват спирачната техника с левия крак. И не просто да намали скоростта в истинския смисъл на думата, а да влезе в завоя с по-висока скорост! Винаги съм казвал и ще продължа да твърдя, че няма два стила на шофиране: верига и рали. Стилът е един и същ, тъй като физиката на движението на всяка кола върху всяка повърхност е една и съща. Ако сравним данните от кривата на Рубенс Барикело, който управлява педалите за газ и спирачка с един десен крак, и Михаел Шумахер, майсторът на спирането с левия крак, ще стане много ясно какви са предимствата на германеца. Шумахер спечели например на един завой на пистата Сузука (Tit ope) до 0,3 s, а колата му се движеше по-бързо от колата на Барикело с 25 км/ч на изхода от завоя. Стилът на Майкъл постоянно беше обект на дискусия и мнозина видяха; че неговата кола се държи по различен начин в завоите от колите на други пилоти, но никой не може да каже какво точно прави Майкъл. Неговият стил на спиране е необичаен и му позволява да печели ценно време на почти всеки завой. даШумахер изравнява колата с левия си крак, за да ограничи надлъжните измествания на теглото и да спечели няколко километра в час. Но как точно го направи? Графиките на педалите и спирачките показват, че петкратният световен шампион е търсил границата при влизане в завоя: той е спирал много късно, но също така е работил с педала на газта и спирачката едновременно. Например, при преминаване на първия завой на Силвърстоун (Sorze), той свали газта само с 40% и в същото време намали леко, за да минимизира промените в динамичния баланс на колата. Ето защо Майкъл не пусна газта при спиране, предотвратявайки прекомерното преразпределение на теглото. Същото се случи и при първия завой на пистата Сузука: Шумахер не пусна газта дори при силно спиране. Той спира с 15 м по-късно от Рубенс Барикело, но това е само малка подробност. Докато бразилецът премести крака си от газ на спирачка и обратно, Майкъл натисна двата педала едновременно. Той започна да спира много преди Рубенс (със сила 5% от максимума), но в същото време не освободи напълно натиснатия педал на газта. След това, вече в завоя, Шумахер също не пусна напълно газта за секунда. На изхода от завоя Майкъл увеличи натиска върху педала на газта и в същото време леко (със сила 2-3% от максимума) намали. И Рубенс трябваше да забавя и ускорява последователно. Поради това беше много по-бавно на входа и по-голяма траектория на завиване. Той започна ускорение на изхода малко по-рано, но в този момент вече трябваше да действа като догонващ. Подобна беше ситуацията и във шпилката на Монреал - Майкъл спря без газ само пет метра, в самия край на спирачната зона. Повечето пилоти от Формула 1 спират с левия крак, но Шумахер е забележително добър в това. В допълнение към подобрениетобалансът на автомобила, спирането с левия крак не позволява на двигателя да „провисне“ в скоростта, когато по време на спиране пилотът не освободи напълно педала на газта. И ако този педал все още е напълно освободен, тогава за минимално време. (Нека си припомним основното правило при шофиране на картинг под наем: не позволявайте на двигателя да „провисва“ в скоростта. Не можете просто да намалите скоростта, без да отпуснете газта – това може да раздразни персонала на картинг пистата, тъй като такова спиране бързо деактивира вариатора на картинг под наем.) Но не само една филигранна спирачна техника с левия крак позволи на Шумахер да спечели! Да цитирам Рос Браун: „Майкъл е уникален не по начина, по който па прави конкретна обиколка. Наред с бързината трябва да се имат предвид още две важни качества на Майкъл - стабилност и способност за адаптация. Почти веднага след като Майкъл се качи в нова кола, той намира своя предел. Но не това е важното. Той може да поддържа този ритъм от първата до последната обиколка, без ни най-малка грешка. Това е много важно за оценка на износването на гумите по време на състезание или за разработване на стратегия.“