1. ВЪВЕДЕНИЕ

Преди да позволи на самолет да излети, операторът трябва

Прецизиране на характеристиките за кацане въз основа на информация за сертифициране на въздухоплавателни средства (JAR 25/FAR 25) и експлоатационни ограничения, определени в и FAR 121. При нормални работни условия тези ограничения не

са толкова значителни и в повечето случаи позволяват изстрелването на самолета при максималното тегло на конструкцията при кацане. Това води до факта, че по време на процеса на освобождаване значението на проверката на параметрите за кацане намалява.

Въпреки това, в случай на неработоспособност на елементи, неблагоприятни външни условия или замърсени писти, кацане

характеристиките може да са много по-лоши от изчислените. Затова подготовката за полета е изключително важна от гледна точка на осигуряване на неговата безопасност.

В следващите глави ще се съсредоточим върху ефективността при кацане въз основа на правилата за летателна годност и условията за летателна годност.

заминаване. Последната глава ще засегне въпросите за организирането на полети и избора на алтернативно летище за кацане.

2. НАЛИЧНА ДИСТАНЦИЯ ЗА КАЦАНЕ (LDA)

2.1. Без препятствия под пътеката за кацане

В този случай наличната дистанция за кацане (LDA) е дължината

WFP (TORA). Крайната предпазна лента при изчисленията за кацане не е такава

Налично разстояние за кацане (LDA)

Фигура E1: Налично разстояние за кацане

2.2. С препятствия под пътеката за кацане

Наличната дистанция за кацане (LDA) може да бъде съкратена от наличието на препятствия под пътя за кацане.

Препоръките, съдържащи се в приложение 8 на ICAO, дават размерите на защитните повърхности за кацане и подход (конус на подхода).

При липса на препятствия в рамките на конуса на подход къмкацане, както е показано по-долу (вижте фигура E2), дължината на пистата може да се използва за кацане.

Въведение в характеристиките на самолета

Фигура E2: Повърхност на подхода

Въпреки това, ако има препятствие в рамките на включен конус за подход

Пистата е настроена на изместен праг въз основа на 2% наклон

допирателна към най-значимото препятствие, плюс марж от 60 m (Фигура

Ефект на препятствията върху LDA

Фигура E3: Изместен праг

В този случай наличната дистанция за кацане (LDA) е равна на дължината на пистата, измерена от прага на изместване до края.

3. ХАРАКТЕРИСТИКИ ЗА КАЦАНЕ

3.1. Работни скорости на кацане

Първоначално скоростите, обсъждани в следващите глави, бяха работни скорости, определени от производителя или оператора. В момента повечето от тях (като термина V REF - проектна скорост при кацане например) са широко използвани и приети в оперативния смисъл на думата. Органите на JAR считат за приемливо използването на същата терминология при определяне на изискванията за летателна годност и те наистина са били използвани в последните изменения на тези изисквания.

Въведение в характеристиките на самолета

3.1.1. Минимална избираема скорост: V LS

Като общо правило, по време на различни фази на полета, пилотите не трябва да задават скорост, по-малка от V LS (минимална избираема скорост), определена като 1,23 V S1g в действителна конфигурация.

V LS = 1,23 V s1g

* Фактор 1.23 се прилага за самолети с електрическа система за управление (за други самолети се прилага фактор 1.3).

Това правило е валидно за качване на борда. По време на процеса на кацане пилотите трябва да извършат подход за кацанестабилно състояние с указана земна скорост не по-малка от V LS до височина 50 фута над летището на местоназначение

3.1.2. Скорост на краен подход: V APP

V APP е скоростта на самолета по време на кацане до 50 фута над повърхността на пистата. Положението на предкрилките/предкрилките съответства на конфигурацията за кацане с разпънат колесник.

V APP е ограничен от скоростта V LS:

Обичайна практика е да се запази граничната стойност V LS за определяне на V APP. За самолети Airbus, по време на нормални операции, V APP се определя като:

V APP = V LS + корекция на вятъра

Корекцията на вятъра е ограничена до минимум 5 1 възела и максимум 15 възела. V APP се показва на MCDU в секцията APPR (подход).

Управляваната скорост в системата FMGS се използва за определяне на V APP TARGET. Позволява ви ефективно да избирате скорости при кацане при ветровити условия, тъй като осигурява:

V APP TARGET = GS mini + действителен насрещен вятър

GS mini = V APP - вятър, докладван от ADP

Действителният насрещен вятър се измерва от системата ADIRS и вятърът, получен от ADP, се въвежда в MCDU.

1 В случай на използване на автодросел или за компенсиране на отлагането на лед върху панелите на крилата

Въведение в характеристиките на самолета

3.1.3. Проектна скорост: V REF

В случай на повреда на полет, аварийна ситуация или нестандартна конфигурация, изчисленията на производителността се основават на проектната конфигурация и проектната скорост. V REF означава скоростта на постоянен подход на 50 фута в конфигурацията за кацане. Airbus нарича тази конфигурация „CONFFULL" (пълна конфигурация).

V REF = V LS при CONF FULL

В случай на повреда в системата, засягаща характеристиките на кацане, съгласно документацията на Airbus, V REF трябва да бъде изменен, за да вземе предвид естеството на повредата:

V APP = V REF + V INOP

Ако е необходимо, може да се направи допълнение към V APP за отчитане на вятъра.

3.2. Действително разстояние за кацане (ALD)

JAR 25.125 Подчаст B

FAR 25.125 Подчаст Б

3.2.1. Ръчно кацане

(a) Разстоянието в хоризонталната равнина, необходимо за кацане, от

точки 50 фута над повърхността за кацане и до пълно

спирания, трябва да бъдат определени (за стандартни температури при всяка стойност на теглото, надморската височина и вятъра в рамките на експлоатационните граници, установени от кандидата за експлоатация на самолета), както следва:

• Самолетът трябва да има конфигурация за кацане

• Стационарните условия трябва да се поддържат до 50 фута.

подход с референтна земна скорост V LS.“

По време на процеса на сертифициране на въздухоплавателното средство действителното разстояние за кацане се показва, както следва:

Това е разстоянието, измерено от точка на 50 фута отгоре

праг на пистата до точката, в която самолетът спира напълно.

За да се определи това действително разстояние за кацане, трябва да бъдат изпълнени няколко условия: