Авиокомпаниите не могат да живеят без консолидатори, туристическа информационна служба VOYAGE
Неуспехът на няколко авиокомпании да продадат сами чартърни полети доказа, че авиокомпаниите в сегашния си статус не могат да съществуват без консолидатори. Превозвачите просто не могат да преценят колко места са необходими на пазара. Най-яркият пример за опит на авиаторите да се ангажират с консолидация е неуспешният проект Aeroflot World. В резултат на това сега консолидаторите решават най-важната задача за пазара - те определят колко транспорт е необходим на пазара в даден момент, но също така носят всички рискове, свързани с това.
Трудно е да си консолидатор. Още по-трудно да стане
Ето защо в отношенията консолидатор-авиокомпания последната заема необичайно по-изгодна позиция. По този начин консолидаторът носи отговорност за всички рискове от непълен полет, докато авиокомпанията рискува само парите, които може да не бъдат платени като глоба, предвидена в договора. Но дори тази почти неуязвима позиция е породила такова нещо като симпатия на авиокомпаниите към определени въздушни брокери. Просто казано, всички големи авиокомпании имат набор от партньори, с които си партнират година след година. И така, Intourist обича да лети с KrasAir, Luzhniki Tour лети със Sibir, Natalie Tours и Tez Tour с Transaero. Между другото, тежестта на този оператор на пазара също зависи от това кой е негласният основен превозвач на този или онзи оператор. За начинаещите днес е много трудно да спечелят това тегло, тоест да получат добри слотове, добро време, добри самолети и всичко това за нормални пари. Освен това не за първа година авиокомпаниите преговарят помежду си и провеждат повече или по-малко единна ценова политика. Сега тези компании, коитоще се превърне в основен консолидатор на авиокомпания "ВИМ-Авиа" с нейните лизингови чужди автомобили.
Какво рискуват?
Ако има нестабилен обем транспорт на пазара, пазарът залита, а консолидаторите са най-уязвими. Въздушният брокер има реален страх, че блокери ще го напуснат. Ако само малка част от блокиращите останат в полета си, те все още трябва да летят или трябва да се обединят с някой друг. И ако има излишък от транспорт, тогава операторът на блока се колебае и във всеки момент може да скочи до този, който предлага по-ниска цена на стола. Както отбеляза Сергей Приголовкин, търговски директор на PAKS, "в областите, в които работим, най-успешни са онези консолидатори, които имат силни туроператорски позиции, тоест агентска мрежа, рекламирана компания и обслужване. Такъв консолидатор е по-малко зависим от блок играчи." Добър пример тази година е Тунис. През всичките предходни години той растеше с голяма динамика. 70% само през 2003 г. Тази година е нараснал с 45%, но за него са ипотекирани 90%. И докато въздушните брокери - в случая това бяха Inna (VASO), Intourist (KrasAir) и Premier (Atlant-Soyuz) - не се съгласиха и не наеха по една кола, посоката беше в треска. Блокиращите се втурнаха от един към друг. Авиокомпаниите спечелиха при всички случаи. Всички загуби са за сметка на операторите и единственият момент, в който авиокомпанията може да пострада, е когато операторът не й плати глоба за пропуснати ползи.
Consolidator Airline: Успешен опит
Самите авиокомпании, разбира се, се опитват да консолидират полетите. Има опитът на "Сибир", който частично въвежда чартърни билети по предварително обявени цени в системата за резервации. Тоест продава столове на чартъри по същия начин, както при редовни полети, на дребно. Но това е иновация на "Сибир".Всъщност авиокомпаниите не могат да оцелеят без консолидатори. По правило авиокомпанията не може да изчисли правилно свръхтрафика. Въпреки че това не означава, че авиокомпанията не може да бъде консолидатор. Може би. Но в този случай авиокомпанията трябва да е част от вертикално интегрирана туристическа компания, когато хотелите, приемащата компания, мрежата за продажби и авиокомпанията принадлежат на една и съща компания. Всъщност така са уредени повечето от световните туристически концерни. Редица масови дестинации, голяма собствена хотелска база позволява на такъв холдинг не само да печели от всеки етап, но и да натоварва максимално своите самолети. Класически пример за този подход е политиката на немския концерн TUI. Самолетите му са на земята за минимално време. В България по икономически причини очевидно няма да се появи такава компания в следващите няколко години. Точно както най-вероятно броят на въздушните брокери няма да се увеличи.
Плюсове и минуси на сътрудничеството
Що се отнася до бъдещето на такъв бизнес, можем да кажем, че сега е времето за въздушни брокери, работещи "за долар от стола". Всичко се сведе до факта, че компанията, която пое полета като посредник, прави минимален марж. Много фирми са готови да платят $350 на полет за обслужване (това е колко - 350 души - взема на борда Ил-86). С тези пари сега живеят много въздушни брокери. Компаниите оператори, които нямат големи отдели за продажби, като правило използват услугите на такива въздушни брокери. Тези компании имат условно отношение към туризма. Тяхната работа: получаване на формуляри, издаване на формуляри, получаване на пари, прехвърлянето им на авиокомпании, преизчисляване и т.н. Въпреки че сред тях има известни компании като EastLine, Intaer или Intourist.
Авиокомпаниите в България все още са пасивни като доставчик на превозни средства и на практика не влияят на обемите. Тази година изключение може би е Аерофлот, който не само стъпи на египетския пазар, но и влезе с добри цени. Или VIM-Avia, която при сключване на споразумение с голяма международна компания за обработка може да предложи своите самолети на консолидатори във всички посоки в най-близко бъдеще. В този случай да, те със сигурност ще повлияят на пазара. Иначе в повечето ситуации реалните обеми се определят от консолидаторите, пише в. Туринфо.