Дирижабли от съветската епоха - Енциклопедия на безопасността
Още в самото начало на дирижаблестроенето в България местните инженери и конструктори правилно определят ролята на аеронавтиката. Въз основа на това те нямаше да строят скъпи и огромни бойни дирижабли, които все повече забавляваха жителите на града с грандиозни пожари в небето. В България се смяташе, че дирижаблите трябва да имат мека, в краен случай полутвърда конструкция и в същото време да струват възможно най-евтино. В България на дирижаблите беше отредена чисто мирна роля, например можеха да доставят стоки до отдалечени населени места. След Първата световна война в страната ни идват нови бедствия под формата на революция и последвалата я гражданска война. Но те не можаха да спрат прогреса и изграждането на дирижабли.
Въздухоплаването в Съветска България, и то само за мирни цели, започва своето възраждане още през 1920 г. Първо в СССР се работи и експериментира за възстановяване на старите български дирижабли, а след това започват да конструират собствени модели. В края на 20-те и началото на 30-те години на миналия век дирижаблите все още играеха роля в развитието на Сибир, но по-късно бяха окончателно изместени от небето от самолетите. 20-ти век беше векът на авиацията.
През 1923 г. към Дружеството на приятелите на въздушния флот на СССР е създаден специален Въздушен център, чиито задачи включват подпомагане развитието на дирижаблестроенето в Съветска България. След известно време Vozduhtsentr е преименуван във въздушна секция на Осоавиахим на СССР. Още през есента на 1924 г. тук е завършено строителството на друг мек дирижабъл, наречен Московски каучук химик (MHR). Името му показва, че е направено за сметка на работници в химическата промишленост в Москва и Московска област. Автор на проекта на този дирижабъл е Н. В. Фомин.
Едновременно с преустановяването на експлоатацията на дирижабъла MHR в страната, почти цялата учебна и летателна работа е спряна. Поради тази причина, по призив на печатното издание "Комсомолская правда", започва събирането на средства за изграждането на нов дирижабъл. Работата по производството му е извършена от студенти от Висшето авиомеханично училище, Н. В. Фомин ръководи работата. За да се ускори изграждането на нов дирижабъл, беше решено да се използва максимално проектът MHR с редица промени, направени в него. Новият дирижабъл е кръстен Комсомолская правда.
В края на 1931 г. към Главното управление на Гражданския въздушен флот е създадена специализирана организация, наречена „Еършипстрой“. Тази организация трябваше да обедини усилията на различни групи специалисти, работещи в тази област, както и да се включи в планираното разгръщане на работа в областта на проектирането и последващото изграждане на съветски дирижабли. Освен това организацията трябваше да отдели време за провеждане на научни изследвания по аеронавигационни теми и подобряване на методите за управление на дирижабли.
Още до май 1932 г. новата организация произвежда 3 меки дирижабъла - СССР V-1, СССР V-2 "Smolny" и СССР V-3 "Червена звезда", които са предназначени главно за образователни и пропагандни полети, както и за натрупване на опит в използването на дирижабли в националната икономика. Минималният обем на дирижабъла B-1 беше 2200 кубически метра. метра, дирижабли V-2 и V-3 5000 и 6500 куб.м. метра, съответно. Освен това дирижаблите се различаваха един от друг по двигатели, като същевременно имаха един и същи тип дизайн. Черупката и на трите дирижабъла беше изработена от трислоен гумиран материал и имаше вътрешна преграда, която разделяше обема на 2 равни части. Тази преграда направи възможно намаляването на преливането на газснаряди, когато самолетът е подрязан.
С течение на времето пред "Дирижаблестрой" беше поставена нова цел - овладяване на производството на полутвърди дирижабли, които в сравнение с меките устройства в много по-голяма степен отговаряха на изискванията за специфична употреба в различни сектори на националната икономика. За да се ускори изпълнението на тази задача през 1932 г. в СССР е поканен италианецът Умберто Нобиле, който трябва да оглави техническото ръководство на проекта.
През май 1933 г., след преминаване на редица държавни тестове за приемане, които се считат за успешни, B-5 е приет в гражданския въздушен флот. През 1933 г. той прави повече от сто полета, които доказват, че този дирижабъл има набор от добри характеристики на стабилност и също така е управляем в целия диапазон от метеорологични условия. Опитът, натрупан по време на строителството и експлоатацията му, стана основа за изграждането на най-големия дирижабъл в СССР V-6 "Осоавиахим".
Основата за дизайна на СССР V-6 беше да се вземе италианският дирижабъл тип N-4, с редица подобрения, въведени в неговия дизайн. Обемът на дирижабъла е бил 18 500 кубически метра. метра, дължина - 104,5 м, диаметър - 18,8 м. Сглобяването на дирижабъла продължи 3 месеца. За сравнение може да се отбележи, че в Италия изграждането на дирижабли с подобни размери на по-оборудвани дирижаблестроителни бази отне 5-6 месеца.
Едновременно с V-6 в СССР е построен дирижабъл V-7 на СССР, наречен Chelyuskinets, обемът му е 9500 кубически метра. метра. Първият си полет прави през 1934 г. През 1935 г. е построен подобен дирижабъл, който получава обозначението V-7bis, а на следващата година СССР V-8 с обем 10 000 куб.м. метра. В допълнение към това, в"Еършипстрой" работи по проект на полутвърд дирижабъл с впечатляващи параметри - обем 55 000 куб.м. метра, дължина - 152 м, диаметър - 29 м, крейсерска скорост - 100 км / ч, обхват - до 7000 км. Освен това плановете включват производството на 2 височинни полутвърди дирижабъла с обеми 29 000 и 100 000 кубически метра. метра, съответно. След V-8 обаче в СССР не е построен нито един полутвърд дирижабъл.
Впоследствие в СССР са построени още 4 меки дирижабъла V-10, V-12, V-12 бис „Патриот“, както и дирижабълът „Победа“. Дирижабълът "Победа" е създаден през 1944 г. за 6 месеца, обемът му е 5000 кубически метра. метра. Дирижабълът е предназначен за транспортиране на газ за баражни балони. След войната доста успешно се използва за търсене на потънали кораби и невзривени мини.