Дизайн на турбината
Каталог
Турбини - Тунинг
1.СРЕДЕН КОРПУС (ЛАГЕРЕН КОРПУС). Аксиалният лагер, плъзгащите лагери (втулки), както и гнездото на уплътнението отстрани на частта на турбината са разположени в средния корпус на турбината. Средните корпуси са или с маслено охлаждане, или с водно и маслено охлаждане. За тунинг и използване в моторните спортове, корпусите с водно/маслено охлаждане са желателни поради по-ниската работна температура.
2.ТУРБИНЕН ВАЛ (ТУРБИННО КОЛЕЛО).Валът на турбината е една от най-важните части на турбината. Отстрани на турбинната част има лопатки на турбинния вал, изработени чрез отливане от специална топлоустойчива неръждаема стомана. Следват "таблетката" и самият вал на турбината. На "таблета" има жлеб за уплътнителния пръстен. Валът на турбината и лопатките са свързани в областта на таблета чрез заваряване чрез триене. Някои производители правят лопатките на турбинния вал от керамика. Те са залепени към вала на турбината в областта на „хапчето“.
3.КОМПРЕСОРНО КОЛЕЛО. Компресорните колела са предимно от лята алуминиева сплав. Има и компресорни колела от магнезиеви сплави и пластмаси. Компресорните колела са едностепенни, двустепенни, с различен наклон на лопатките и различен брой. Монтажът на компресорни колела от различни видове и размери се определя от различните задачи, които се решават при сглобяването на турбината. Турбинното колело е монтирано на вала на турбината с минимална хлабина и осигурено срещу въртене с гайка.
4.Плъзгащи лагери (ВТУЛКИ) (ШЕНКОВИ ЛАГЕРИ). Преобладаващата част от втулките са изработени от специални класове бронз. Дизайнтурбини включва използването както на две отделни втулки, така и на една твърда. Във втулката са направени жлебове и пробиви за подаване на смазочно масло към вала на турбината. Отделни втулки се въртят свободно както на вала на турбината, така и в средния корпус и са фиксирани само срещу аксиални движения. Еднокомпонентната втулка е фиксирана срещу въртене в средния корпус. Между втулката и вала на турбината и втулката и средния корпус има строго определена междина. Можете да усетите тази празнина, като разклатите вала на турбината.
5.ОПИТЕН ЛАГЕР.
Аксиалният лагер служи за ограничаване на движението на конструкцията колело турбинен вал - компресор в аксиална посока. Аксиалният лагер поема натоварвания от вала на турбината поради налягането на отработените газове върху него и от колелото на компресора, когато създава налягане във всмукателния тракт на двигателя. В турбините, използвани в тунинга и моторните спортове, е желателно да се използват подсилени опорни лагери 360 градуса вместо стандартните 270 градуса, т.к. те са в състояние да издържат натоварване с 30% повече от стандартните. Аксиалните лагери са изработени от специални видове бронз, чугун и стомана. В аксиалния лагер са направени фигурни жлебове и отвори за смазване на триещи се части.
6.БУТАЛНИ ПРЪСТЕНИ.
Скоростите на въртене и температурите на уплътнените части не позволяват използването на никакви уплътнения в турбините. Използват се О-пръстени от топлоустойчиви стомани или специални чугуни. В допълнение, тези пръстени предпазват турбокомпресора от пробив вътре в средния корпус на отработените газове. О-пръстените са монтирани отстрани на частите на турбината и компресора. Има дизайнив който печатът се среща с два пръстена вместо с един. При турбини, използвани за тунинг и моторни спортове, използването на уплътнителни пръстени със стъпаловидно съединение е опция.
7.ТОПЛИНЕН ЩИТ.
Топлинният дефлектор служи за защита на средния корпус от директно излагане на изгорели газове. Обикновено се изработва чрез щамповане от неръждаема топлоустойчива стомана. За турбини, използвани за настройка и моторни спортове, някои производители използват подсилени топлинни дефлектори от чугун.
8.КОРПУС НА ТУРБИНАТА.
Изгорелите газове преминават през "охлюва" на турбината и въртят лопатките на вала на турбината. Материалът за "охлюва" на турбината е предимно чугун, но много производители използват и неръждаема стомана. Турбинното "доказателство" е направено чрез отливане. Параметрите на "охлюва" на турбината определят колко бързо турбината достига налягане на форсиране и дали налягането пада при високи обороти. Основният параметър е A/R. При нисък A/R турбината се върти бързо, но издухва при високи обороти на двигателя. При голям A / R всичко се случва обратното. Важно е да се намери "златната среда".
9.КОРПУС НА КОМПРЕСОР.
В "охлюва" на компресора колелото на компресора се върти и създава налягане на усилване. Материалът на компресора "охлюв" е алуминий. Изработва се чрез отливане. Разстоянието между колелото на компресора и „охлюва“ на компресора е важно; с разстояние от повече от 0,5 mm на страна ефективността на турбината намалява. Параметърът, оценяващ "охлюва" на компресора е A/R.
10.АКТУАТОРЕН КЛАПАН (АКТУАТОР,WASTEGATE).
Този клапан в турбината има предпазна функция. Когато зададеното налягане на форсиране бъде превишено, налягането действа върху мембраната на клапана (обикновено чрез междинно устройство (контролер за форсиране) и клапанът отваря "вратата" в "спиралата" на турбината със стеблото си и заобикаля част от отработените газове покрай лопатките на вала на турбината. Поради това турбината се забавя и налягането на форсиране не се увеличава. Клапаните са оборудвани с пружини с различна твърдост 0,25 - 1,5 бара
11.Турбокомпресор с променлива геометрия на лопатките (VNT TURBO)
Двигател WL от ново поколение е оборудван с турбокомпресор със система за промяна на геометрията на промяна на позицията на лопатките, разположени в апарата на дюзата) VGT (турбокомпресор с променлива геометрия). Основните предимства на турбокомпресора с променлива геометрия са следните. При работа при ниски обороти на двигателя, за конвенционален турбокомпресор с байпасен клапан на отработените газове (преди инсталиран на WL-T двигатели), има феномен, наречен "turbolag", причинен от намаляване на потока (количеството) и налягането (и с това скоростта) на отработените газове. С други думи, потокът от отработени газове е недостатъчен, за да доведе турбината, свързана директно към компресора, до работната скорост, при която турбокомпресорът е ефективен. Следователно налягането на пълнене пада, а с него намаляват както пълненето на цилиндрите, така и въртящият момент на двигателя. Използването на турбокомпресор с променлива геометрия позволява да се сведе до минимум явлението "турбо забавяне" чрез промяна на сечението на потока в апарата на турбинната дюза. С намаляване на площта на потока в дюзата на турбината, налягането на отработените газове пред нея се увеличава, коетослед това се преобразува след преминаване през дюзовия апарат в скоростта на потока, падащ върху турбинното колело. Увеличава се скоростта на турбинното колело, увеличава се скоростта на колелото на компресора, а оттам и налягането на усилване.