Хладилни контейнери ситуацията се нажежава - Логистика
По данни на IPEM към края на 2015 г. паркът от изотермичен подвижен състав в България се състои от 7,5–8 хил. единици. (около 16,5 хиляди вагона са регистрирани в ОНД и балтийските страни). Амортизацията на парка е 80%. Вместо хладилни вагони да напуснат пазара, операторите използват хладилни контейнери. В България обаче просто няма производство нито на едното, нито на другото. Последният хладилен автомобил е произведен от Брянск машиностроителен завод ОАО през 1996 г. В момента операторите купуват изотермичен подвижен състав извън страната, предимно от Китай, както и Южна Корея и Съединените щати. Доколко днес е необходимо родното производство на тези специализирани вагони и при какви условия българските хладилници могат да бъдат търсени?
Без държавна подкрепа по никакъв начин
Въз основа на действията на ръководителя на Уралвагонзавод (UVZ) можем да заключим, че само с държавна подкрепа. Припомняме, че Олег Сиенко, генерален директор на Научно-производствената корпорация „Уралвагонзавод“ АД, се обърна към правителството на България с молба за оказване на подкрепа при реализацията на проекта за организиране на масово производство на битови хладилни контейнери. В писмото той иска да се разработят мерки за държавна подкрепа за стимулиране на търсенето за това, подобни на тези, които се прилагат за иновативни товарни вагони (компенсиране на част от лихвите по изплащане на заеми за закупуване на подвижен състав, отстъпки от железопътните тарифи). А също така например да се забрани експлоатацията на територията на България на хладилни контейнери, внасяни под митнически режим „временен внос“ след разтоварване на вносни стоки.
Според изпълнителния директор на Центъра за експертиза и производство Никита Битюцки, всекиадминистративното регулиране на пазара чрез предоставяне на държавни помощи или други преференции на един участник за сметка на друг има отрицателно въздействие върху икономиката и инвестиционната привлекателност на страната.
Трябва да се отбележи, че UVZ планира да произвежда 3000 хладилни контейнера годишно от 2017 г. В същото време се предполага, че продажната цена на продукта ще бъде сравнима с цената на нов хладилен контейнер, произведен в Китай, като се вземат предвид транспортните и митническите разходи.
Браншовите анализатори смятат, че от гледна точка на политиката за заместване на вноса е необходимо да се създаде производство в България. От икономическа гледна точка обаче това едва ли ще бъде изгодно. Но най-лошото е, че ако производството на такива автомобили започне едва през 2017 г., тогава няма да има на кого да ги продадете.
Борба за товар
„Обемът контейнери, които UVZ ще започне да произвежда през 2017 г., ще бъде излишен, тъй като към този момент просто няма да има товарна база за нетрайни стоки в железопътния транспорт. Заради забраната за експлоатация на вагони с удължен срок на експлоатация и хладилни контейнери ще бъдат преустановени превозите на малотрайни стоки поради липса на специализиран вагонен и контейнерен парк. Възможно е UVZ да продава продуктите си за износ, тъй като вътрешният пазар за железопътен транспорт на нетрайни стоки ще бъде убит, автомобилистите твърдо ще заемат тази ниша, а железничарите ще загубят технологията за работа с такива стоки ”, смята Денис Семенкин, заместник-председател на НП OZhdPS.
Трябва да се отбележи, че според IPEM обемът на транспортирането на бързоразвалящи се стоки с железопътен транспорт от 2006 г. до 2014 г. е намалял почти 2 пъти - от 10,5 на 5,8 млн. т. В същото време обемът на производството на храни, включително напитки, у нас за съответния периоднарасна с 26%. Според Владимир Савчук, заместник-генерален директор на Института за проблеми на естествения монопол, основният конкурент в този сегмент е автомобилният транспорт, делът на железопътния транспорт в транспорта на храни през 2014 г. според различни оценки варира от 5 до 12%.
Според прогнозата на участниците на пазара за превоз на бързо развалящи се стоки с железопътен транспорт, през следващите 5-6 години се очаква обемът на доставките да нарасне до най-малко 6 милиона тона през 2020 г. В същото време, поради политиката на правителството за заместване на вноса, особено в областта на производството на храни, както и поради контрасанкциите, се очаква по-нататъшен ръст на производството и необходимостта от транспортиране на храни и напитки у нас. „По този начин, въпреки факта, че значителна част от нарастващия обем може да отиде в автомобилния транспорт, в бъдеще ще продължи нуждата от железопътен изотермичен подвижен състав. Ето защо ще се увеличи делът на превозите в хладилни контейнери“, смята В. Савчук.
Движение на подвижния състав
Експерти от индустрията прогнозират, че до 2017 г. 95% от хладилния подвижен състав ще бъде изведен от употреба поради износване. Според участниците на пазара, вместо хладилни вагони, разбира се, могат да се използват хладилни контейнери, но превозът в тях е много по-скъп. Разликата в цената може да намали например конкурентоспособността на железопътния транспорт на далекоизточна риба до централните райони на България.
В. Савчук припомни, че от 2000г. изотермичният подвижен състав се заменя с хладилни контейнери и термос контейнери. В тази връзка технологията на транспортиране се променя донякъде, тъй като за хладилните контейнери са необходими специализирани контейнери.платформи за монтаж, оборудвани със захранващи кабели с букси за захранване на контейнерни хладилни агрегати, както и за всеки платформен съединител е необходим дизел генераторен вагон от хладилната част.
„Размерът на една хладилна секция е по правило 4 вагона и вагон дизел генератор (съставът на секциите варира от 2 до 8 товарни вагона). Размерът на куплираната вагон-платформа и вагон-генератор най-често е 8-12 вагон-платформи, всяка от които може да носи само един хладилен 40-футов контейнер (максимум 12 хладилни агрегата на вагон-генератор). В резултат на това секция от 4 вагона транспортира 180–185 тона товар (дължината на рифовата секция е 105 м). А за доставка на същото количество товари в хладилни контейнери са необходими около 7 платформи (дължина - около 160 м). Това намалява товароподемността на железниците с 40% и увеличава цената на транспорта“, обяснява В. Савчук.
В същото време, по негова оценка, цената на верига хладилни контейнери с платформи и дизелов автомобил може да бъде по-ниска от цената на хладилна секция.
Хладилните контейнери не са единствената опция
В. Савчук смята, че е необходимо да се развие парк от подвижен състав за превоз на товари с контрол на температурата на балансирана основа. „В парка трябва да има термовагони, автономни хладилни вагони, хладилни секции, термоконтейнери и хладилни контейнери. Всеки вид транспорт има своя собствена ниша, в която този подвижен състав може да бъде търсен. Това обаче е икономически и технологично осъществимо само ако се създадат нови модели подвижен състав със съвременни експлоатационни и икономически характеристики, използващи съвременнитоплоизолационни материали, хладилни агрегати, внедряване на безпилотни технологии за поддържане на температура и контрол по време на транспортиране“, аргументира се експертът.
Той смята, че една от най-обещаващите области е реализацията на проекти, свързани с производството на хладилни контейнери-цистерни в Руската федерация. „Мисля, че това направление ще бъде търсено в близко бъдеще дори без държавна подкрепа, особено в контекста на значително отслабване на рублата“, добавя Н. Битюцки.
Въпреки това има надежда, че Altaivagon ще започне да доставя на пазара уникални товарни вагони за превоз на нетрайни товари. Според Станислав Золотарев, заместник-генерален директор по взаимодействието с държавните органи и перспективното развитие на ОАО "Алтайвагон", компанията е разработила проект за създаване на нов иновативен автономен хладилен автомобил с консумативен хладилен агент и отопление с обем на каросерията 115 кубически метра. м и товароподемност 55 т. Той ще бъде създаден на базата на вече добре познатия модел 11-2135-01 с каросерия с обем 161 куб.м. м. Неговата отличителна черта е фокусът върху автономното движение до 30 дни, както и поддържането на температурния режим на транспортиране, свързан с възможността за внедряване на нови технологии и използване на течен азот. В момента се подготвя прототип за производство. Предвижда се вагоните с този дизайн да бъдат пуснати на обществения коловоз в края на 2016 г.
Говорителят също така смята, че индустрията ще се нуждае от преходен период, за да замени парка от стари автомобили с нов изотермичен подвижен състав, като изравни производството на нови и пенсионирани автомобили. „Важно е да се извърши целево съфинансиране на разработкатапредприятия, деклариращи готовността си да създадат нов изотермичен подвижен състав в рамките на сумите, необходими за разработването и сертифицирането на продуктите (около 30 милиона рубли по текущи цени). Оставянето на подготовката на производството на собствено или друго финансиране“, заключи Н. Ереско.