Как започнаха ВДВ, армии и войници
След първите успешни съветски експерименти с кацане на въздушно нападение, по-нататъшното развитие на тази посока изглеждаше съвсем логично. Въпреки това, за наистина масово използване на въздушно кацане, беше необходима много повече работа.
Михаил Савицки - основоположникът на съветските парашути
Първо, липсваше най-елементарното – парашутите. През гладните 20-те години просто нямаше къде да се заемат с производството на собствени парашути и беше скъпо да се купуват в чужбина. Известно е например, че когато през 1927 г. закупихме няколкостотин спасителни парашута за ВВС на САЩ, всеки от тях струваше 600 долара.
Командването на ВВС постави задачата на Научноизследователския институт на ВВС: да извърши необходимата изследователска работа в кратки срокове и изпрати в института участник в гражданската война, военен пилотМихаил Алексеевич Савицки. От лятото на 1928 г. младият инженер става ръководител на малка лаборатория - парашутна работилница, в която отначало работят само осем ентусиасти.
През 1931 г. стартира и производството на парашути с автоматично отваряне на системата П. И. Гроховски, а в края на същата 1931 г. те са заменени от по-модерни парашути за кацане PD-1, проектирани от самия М. А. Савицки - сега директор и главен инженер на първия парашутен завод в СССР. Ще отнеме още 2 години и местната индустрия ще достигне такова ниво, че ще може напълно да задоволи нуждите на военновъздушните сили на страната в парашути от всякакъв дизайн.
"Въздушна пехота" Павел Гроховски
В края на 1930 г. към Дирекцията на военновъздушните сили на Червената армия е създаден дизайнерски отдел под ръководството на талантлив изобретател ивоенен пилотПавел Игнатиевич Гроховски. Той беше инструктиран да включи в работния план бордовото оборудване: парашутно-десантни контейнери, парашутно-подкрилни контейнери за хора, десантни парашути от памучен плат вместо скъпа коприна. Всички тези произведения бяха обединени от обща тема - "Въздушна пехота".
Павел Гроховски с парашут за кацане G-1
Впоследствие отделът за проектиране е реорганизиран в Специално конструкторско бюро (а по-късно и в експериментален институт) на П. И. Гроховски, чиято основна задача е да проектира, произвежда и изпитва нови образци на различни парашутни съоръжения за "въздушната пехота".
Опитно десантно отделение и първи опит
Към отряда е назначена тежка бомбардировъчна ескадрила от 12 самолета ТБ-1 и една корпусна ескадрила от 10 самолета Р-5.
Отрядът е сформиран от оперативен офицер от щаба на Ленинградския военен окръг Д. Н. Никишев, а командването му се поема от Е. Д. Лукин.
Към момента на завършване на обучението на парашутния отряд конструкторското бюро Гроховски построи и тества специално окачване за транспортиране на превозни средства, леки оръдия и други военни товари под фюзелажа на самолета ТБ-1. В допълнение към тези окачвания, бюрото произвежда експериментална партида подкрилни накланящи се люлки, предназначени за доставка от самолет ТБ-1 до мястото за кацане и автоматично катапултиране на парашутисти, оборудвани с парашути за кацане с принудително отваряне на системата P.I.Grokhovsky.
Под крилата на ТБ-1 с парашут се спускаха товарни контейнери за оръжие, оборудване и др.
Този метод на кацане обаче не премина военни тестове. Пасивно и крайно напрегнато състояние на парашутиста, изцялолежането сам в люлка по гръб по време на целия полет до мястото на десантиране и след това неочаквано изпуснато, беше трудно изпитание, прекалено уморително и в крайна сметка намали неговата бойна ефективност след кацане.
Човекът не е достатъчен!
Работният план на конструкторското бюро включваше и парашутни платформи (G-37a, G-38a, G-43, G-62) за пускане на полеви 76-мм оръдия и пикапи от самолет ТБ-1 с товарни парашути, а от самолет ТВ-3 - мотоциклети с кошове и клинове. За тях са подготвени и товарни парашути (тип G-56, G-57, G-58, G-59A и G-72).
Ами ако нямате парашут? Еърбъс Гроховски
Първоначалната разработка на конструкторското бюро Grokhovsky бяха кабини за групово пускане на хора и товари без парашути от обстрелващ полет, така нареченият въздушен автобус и платформа за въздушен автобус. Така например самолетът G-45a, свален от самолета TB-1, е проектиран за "единно отделение" - II хора. Малкият еърбъс G-68 е предназначен за изхвърляне на товари от самолета R-5 и платформата за еърбъс G-51 за товари до един тон.
Самият еърбъс беше "кабина" на колела, окачени под самолета. Пилотът, летящ на ниско ниво, изпусна еърбъса на височина 2-3 метра и автобусът, кацайки на колела, постепенно спря. Сега звучи налудничаво, но тогава звучеше ново.
По отношение на експериментално-изследователската работа на Grokhovsky Design Bureau беше разработването на устройство G-53 за събиране на товари и хора в самолета от земята. Интересна беше работата по разширяване на възможностите за кацане на самолета ТБ-1 по отношение на обхвата на полета чрез зареждането му във въздуха от самолета R-5.
Ето как изглеждаше самолетът
Така възникна въпросът за безпарашутното спускане на хора и товари заедно с идеята за въздушно десантно нападение все ощепрез 30-те години.
Въпреки това, първите от тези безпарашутни амфибийни превозни средства бяха тествани хидроплани, предназначени да хвърлят хора и товари във водата. За съжаление тук не са постигнати положителни резултати. Изпуснати по време на обстрелващ полет от самолет TB-1, два хидроплана, въпреки спокойното море, получиха толкова силни удари по време на падането, че първият беше напълно унищожен, а вторият беше деформиран и потъна.
Докато хидропланите не се доказаха при тестване, прототипът на наземния самолет даде окуражаващи резултати. През есента на 1931 г. той успешно премина бойното кръщение, извършено лично от П. И. Гроховски и неговия заместник И. В. Титов, които лежаха във въздушен автобус, спуснат от самолет ТБ-1, на кормилото на който, между другото, беше самият Чкалов. Въпреки факта, че кацането беше грубо, Революционният военен съвет на СССР реши да вземе решение - да произведе и прехвърли серия от триместни самолети за военни тестове. За щастие тези самолети не стигнаха по-далеч от тестове - нямаше такъв брой Чкалови, способни умело да изхвърлят живи товари в Съюза.
Малък еърбъс под корема на самолета носител.
За създаването на многобройни обекти на въздушнодесантно оборудване и смелостта и смелостта, многократно проявени по време на тяхното тестване, П. И. Гроховски, ръководител на Специалното конструкторско бюро, е награден с орден Ленин.
1931 - годината на парашутиста
Задачата на киевските парашутисти беше да превземат мястото за десант край Могильовка и да осигурят десанта на десанта. Тази задача е изпълнена успешно. В края на месеца отрядът се завръща в Красногвардейск и се приземява на маневрите на войските на Ленинградския военен окръг.
Висулка клин
Големият доклад за развитието на десантните действия в страната, последвал маневрите, начерта дебела линия - само през 1931 г. изкуството на десантното десантиране у нас се издига до невиждани висини, изпреварвайки всяка друга страна. Не само масово кацане, но и нощни скокове с кацане на неосветено място, скокове от ниски височини 200-250 м, скокове със записваща медицинска апаратура, скокове с кацане на вода и др., Всичко това беше отработено само за една година. Бяха отработени не само парашутни техники, но и бяха обучени отлични инструктори, които да обучават заместници.
ТБ-1 с разглобена танкета Т-27
"въздушен"
Позицията определи задачите, които трябваше да решават десантно-щурмовите отряди в различни условия на бойни действия на сухопътните войски. Ако беше невъзможно да се свържат парашутистите с настъпващите войски, беше препоръчано въздушно-десантните отряди да преминат към партизански методи на действие в тила на врага.
Въпреки че различните методи за кацане в СССР по това време вече са били добре усвоени и дори успешно тествани в епизодични сблъсъци, по същество от този момент нататък въздушното десантиране придобива „официален“ статут и престава да се счита за някаква военна екзотика.