Какво представлява нерессорната маса и какво влияе?
Разбирането на това какво е нерессорна маса не е трудно: това е маса, която не се поддържа от „пружини“ - добре, или от други носещи елементи на окачването. Тоест всичко, което носи окачването, е ресорната маса: тя включва тялото, рамката, силовия агрегат и други елементи на "върха" на автомобила. Всичко, което е "под амортисьорите и пружините" е нерессорната маса, а самите елементи на окачването също добавят част от теглото към нерессорната маса.
Компонентите на нерессорната маса включват дискове, гуми, спирачки, колесни лагери и самите главини, задвижващи валове, полуоски, CV шарнири, окачващи греди и мостове, както и самите пружини и амортисьори - и пружините, разбира се. Между другото, на английски терминът "неподресорена маса" звучи като "неподресрена маса" - тоест "неподресрена маса", което е малко по-лесно за разбиране.
За да се отговори напълно на този общ въпрос, струва си да се разбере, че неподрессорената маса не е монолитен товар, окачен отдолу на автомобила, а комбинация от различни части и структурни елементи, които изпълняват различни функции. Като цяло обаче това засяга следните характеристики на автомобила:
— стабилност и стабилност на автомобила;
— разход на гориво и динамични характеристики.
Нека започнем с един прост: неподресорената маса като такава влияе върху плавността на возенето. Лесно е да се обясни: когато се удари в неравност на пътя, колелото и другите елементи на нерессорната маса се издигат нагоре, предавайки определена сила. Частично се гаси от елементите на окачването и частично се прехвърля към тялото - и съотношението на масата на тялото и нерессорната маса зависи от това колко забележима ще бъде предадената сила. УсловноС други думи, ако ударите две топки една в друга, по-леката ще се движи повече. Ситуацията е подобна тук: колкото по-малка е неподресорената маса спрямо пружинираната маса, толкова по-малко ще се усети силата, предавана към нея върху тялото. Е, това съотношение може да се промени само чрез намаляване на нерессорната маса, тъй като никой няма да увеличи масата на самата кола в името на това - работата върви точно обратното.
Пример за неоптимално съотношение на безрессорни и пружинирани маси може да се проследи на примера на пикапите. Те имат товарна зона, предназначена да превозва сравнително големи товари, а когато каросерията е празна, неподресорената маса има много по-голям ефект, отколкото би могла при идеални условия: в резултат на това колата "кози", подскача на неравности и не осигурява много комфорт. Когато каросерията е натоварена, ресорната маса се увеличава, а съотношението й към нересорната става по-голямо - което означава, че комфортът и гладкостта се подобряват.
Тези цифри следват директно от предишното обяснение на ефекта на нерессорната маса върху пружинираната маса и тяхната взаимна връзка. Всичко е просто: в момента на удара в препятствие неподресорената маса се движи нагоре и колелото се разтоварва или дори напълно се отделя от пътя. Колкото по-голяма е нерессорната маса спрямо пружинираната маса, толкова по-дълго колелото ще бъде в такова „окачено“ състояние и обратното - колкото по-тежка е колата спрямо нерессорните маси, толкова по-бързо ги „притиска“ обратно към пътя.
Продължавайки с примера с пикапа, може да се направи подобен паралел. Празен пикап, който се движи по неравен път, ще подскача повече на неравности и при завой тези вертикални трептения значително ще повлияят на стабилността.кола: кърмата ще бъде пренаредена, разрушена или отклонена настрани. Ако напълните тялото с товар, вертикалните колебания на тялото ще намалеят и колата ще се държи по-уверено в завой, значително по-малко разтоварвайки колелата при неравности: това означава, че стабилността, стабилността и до известна степен контролируемостта ще се повишат.
Тези показатели са най-засегнати не от цялата нерессорна маса като такава, а предимно от елементите, които преобразуват въртящия момент в движение - гуми, дискове и задвижващи валове, които в случай на зависимо окачване също се считат за частично нерессорна маса. Тук действа прост принцип: по-тежко колело или вал е по-трудно да се върти и да се поддържа постоянно да се върти. Следователно както задвижващите валове, така и колелата се опитват да бъдат направени леки, като същевременно се запазват показателите за здравина и надеждност.
При валовете това може да се илюстрира с появата на карбонови кардани, но колелата, като един от най-лесно заменяемите конструктивни елементи, са буквално безкрайно поле за настройка и подобрения. Има алуминиеви и ковани джанти, джанти от въглеродни влакна и по-енергийно ефективни гуми с по-малко тегло и намалено съпротивление при търкаляне.
Връзката между колелата и разхода на гориво и производителността е ясна: колкото по-леко е колелото, толкова по-лесно и по-бързо ще се върти, което означава по-малко енергия и по-малко време, което означава по-малко потребление и по-добра динамика на автомобила.
Обобщавайки и обобщавайки всичко по-горе, можем да направим основното заключение: усилията на инженерите са насочени към минимизиране на неподресорената маса. Увеличаването на съотношението на пружинирана към нерессорна маса не може да се постигне чрез увеличаване на пружинираната маса, което означава, че единствениятначинът да се постигне желаното съотношение е да се намалят нересори. Ето защо в съвременните автомобили виждаме алуминиеви окачвания, ковани джанти, независими окачвания, които изключват греди, оси и универсални шарнири от нерессорната маса и други технически решения, насочени към нейното намаляване.