Климатик на самолет Boeing-737 NG, как се прави
Когато правите вечерната си гимнастика из самолета, неволно се оглеждате в търсене на нещо интересно. И разбира се, имате много въпроси за това. Е, няма съмнение, какво е това нещо, което стърчи там или за какво обаче е нужна тази дупка?
Ето защо днес ще говорим за климатичната система.
Трябва да се каже, че климатичната система (ACS) на самолетите обикновено се счита за доста сложна. Но ще се опитам да накарам всички дори да разберат защо расте там и как работи. Да не говорим с важно излъчване, което да обяснявам на съквартирант. Следователно първо ще научим теорията, а след това ще стигнем до снимките.
1. За какво е? Човекът обича да диша. Има нужда от това по някакъв начин. През цялото време. Той трябва да диша в определен диапазон от въздушно налягане и температура, в противен случай не всеки ще достигне щастливи роднини. В края на краищата, на височина има малко атмосферно налягане и също е много студено. В салона има много хора. И това количество трябва да бъде снабдено с въздух в необходимото количество и при комфортна температура (и налягане). Всъщност това прави SLE.
2. От какво е направен Йонг и къде се намира? Има много различни неща в SLE, но основно имаме следното: 2.1. Система за обезвъздушаване от двигатели и спомагателен енергиен агрегат (APU). 2.2. Система за подготовка на въздуха. 2.3. Система за разпределение на въздуха към потребителите. Днес ми е интересно да ви разкажа за по-голямата част от втората част от тази добра система.
3. Как изглежда и работи. Както отдавна е ясно на всички ни, по-голямата част от работата по подготовката на въздуха се извършва от Air Conditioning Paks, така че какво да кажем за тези многопакети (като херувими) сега ще покажа и разкажа малко. Пакетите обикновено се намират под кабината, в зоната на централната секция. Тук просто отваряме крилото:
Виждаме нещо като следното там: два здрави топлообменника (радиатори въздух-въздух = VVR) със сребрист цвят
, вляво - черни пластмасови корпуси за засмукване на въздух през VVR и много тръби.
Ето това е нещото. Въздухът за работа на системата се взима от компресора на APU или от компресорите на двигателя (ако работят). Там е много горещо - стотици градуси. Ако живеехме само през зимата, тогава всичко щеше да е по-просто - щяха да го охладят и дори да го сервират в салона. Но имаме и много положителни температури, при които искате вътрешността не само да не се затопля много, но дори да се охлажда. Следователно в SLE трябва да имаме хладилник с такъв голям капацитет (салон за 170 горещи момчета - а?) И е желателно той да работи без участието на ресурси на трети страни като електричество. Такъв проблем беше добре решен с помощта на законите на физиката. Както знаете, въздухът, като всеки газ, се охлажда, когато се разширява. И още по-добре, той се охлажда, ако енергията му също бъде отнета, като го принудите да работи. И двата метода се използват в устройство, наречено „турбо охладител“ (на английски те използват термина Air Cycle Machine = ACM). Тук е сиво, малко вляво от средата:
В него бившият горещ въздух (а сега леко охладен във VVR), но все още под налягане, върши работата по въртене на турбината, като в същото време се разширява и охлажда.
Сега е възможно да се обясни по опростен начин работата на SCR като цяло. Горещият въздух се взема от APU или двигатели, предварително охлаждан в топлообменници (VVR), след което задвижва турбинататурбо-охладител и охлажда там до температура малко над нулата (за да не замръзват водните пари), и след това в него се смесва горещ въздух в количеството, необходимо за получаване на температурата, зададена от купето. И в резултат на това получаваме хладен въздух в кабината през лятото или топъл въздух през зимата.
Още малко подробности.
Почти всички самолети имат такъв хитър въздухозаборник.
През него се вкарва въздух за прочистване на VVR. По този характерен изглед можете веднага да разберете къде са разположени климатичните пакети близо до самолета. Повечето самолети имат пакети, разположени под централната част. Но Ан-148 го има на върха:
(въздухозаборник - в горния десен ъгъл на снимката) Е, някои оригинални ги има и в носа.
Площта на потока на канала за всмукване на въздух е регулируема. На 737 - подвижна стена на входа на канала от страната на фюзелажа. Това регулира охлаждането на VVR - в крайна сметка на височина насрещният поток е много студен (-60 градуса) и с висока скорост, така че е по-добре да покриете крилото.
Характерно за 737 е наличието на щит пред въздуховода:
Той беше инсталиран така, че по-малко мръсотия да се засмуква от повърхността и да се удря при излитане - в крайна сметка фюзелажът на 737 седи доста ниско. Еърбъсите имат много по-високи входове и няма такива щитове.
Между пакета и нишата на шасито, в долната част, има изход за продухващ въздух:
От там духа леко топло и през зимата там може да е по-интересно, отколкото наоколо.
Между другото, по време на паркиране, когато няма насрещен поток за продухване на VVR, въздухът се засмуква през тях от вентилатор, който се задвижва от същата турбина на турбо охладителя. Ето полезната работа, която върши, когато въздухът се охлади. Осигурява себе ситака да се каже :)
Докато въздухът се охлажда, съдържащата се в него водна пара се кондензира в капчици. Тази вода се отделя от студения въздух и се инжектира в потока, насочен към VVR. Така, изпарявайки тази вода, те се охлаждат още повече.
Tek-s ... охладихме въздуха наполовина от мъка. Сега как да регулирам и като цяло в топлина.
Температурата на въздуха се контролира чрез смесване на горещ въздух със студен въздух. На 737-800 цялата херметична част на фюзелажа е разделена на три условни зони: пилотската кабина, предната и задната част на купето. С три клапана се смесва гореща вода. Съответно в пилотската кабина, на панела на тавана, има три температурни контролера:
(ето ги в долната част на снимката) Над тях има индикатори за повреда на съответните канали на контролната апаратура. В горната част е превключвателят за смесване на горещ въздух. Горе вляво - устройство за следене на температурата на въздуха в тръбопроводите и в кабината. Горе вдясно има превключвател за избор, а защо всъщност ще гледаме температурата.
Ако регулирането на температурата на въздуха се провали, самите пакети ще преминат към издаване на някаква средна температура, като +24 градуса.
За да се пести въздух, вентилаторите за рециркулация на въздуха обикновено работят в пътническата кабина. Ето техните превключватели, разположени на следващия панел отгоре:
Вентилаторите засмукват въздух от купето през страничните долни панели, след което той се почиства от филтри и се смесва с пресен въздух от пакетите. Въздухът в пилотската кабина винаги се подава само пресен.
Под превключвателите, в средата, можете да видите устройство, показващо налягането на въздуха в линиите. Под него е превключвателят за левия и десния лентов вентил на въздушната линия. Както можете да видите, въздухътот всеки двигател се подава към неговия пакет, а APU е свързан към лявата магистрала. Отстрани има превключватели за активиране на пакети. По-долу са предупредителните табла за неизправности на различни части от системата за подготовка на въздуха. И най-отдолу - включването на извличане на въздух от APU и двигатели.
В заключение ще се изкачим на територията на системата за регулиране на въздушното налягане вътре в самолета. Въздухът в кабината се подава през пакети под постоянно налягане. Налягането в кабината се регулира от автоматична система, която регулира изпускането на въздух през изпускателния клапан. Намира се в дясната задна част на самолета, приблизително под задната дясна врата (оградена в червено):
Вентилът се състои от две клапи, които могат да се задвижват от три различни електродвигателя (за резерв при повреда).
В случай, че като цяло всичко е зле, са предвидени още два абсолютно аварийни чисто механични клапана, които се отварят при превишаване на определено налягане вътре във фюзелажа по отношение на извънбордовото. Тези клапани са над и под изпускателния клапан:
Ако внезапно налягането вътре в фюзелажа стане по-ниско от външното, тогава отрицателните диференциални клапани ще се отворят и ще изравнят този диференциал, пропускайки въздух в самолета:
Също така, в случай на разхерметизиране на багажниците, на покрива на багажниците има ударни панели. Ако внезапно има твърде голяма разлика в налягането между багажното отделение и отделението за пътници, панелите ще изстискат и ще пуснат въздух, за да изравнят тази разлика. Това е необходимо, за да не се развие подът на кабината.