Кодове на двигателя NG, NF, AAR така че за справка))
Тип двигател: бензинов, атмосферен
Брой и разположение на цилиндрите: 5, редови
Разположение на двигателя в двигателното отделение: надлъжно
Мощност, kW / при обороти в минута:
до 91 нататък 100 / 5700 от 91 нататък 98 / 5500
к.с / при обороти в минута: до 91 нататък 136 / 5700 от 91 нататък 133 / 5500 Максимален въртящ момент, Nm / при rpm: до 91 к.с. 190 / 4500 от 91 нататък 186 / 4000 Обем на двигателя, cm3: 2309
Диаметър на отвора / ход, mm: 82.5 / 86.4
Съотношение на компресия: 10.0:1
Тип двигателно масло: толеранс не по-нисък от VAG 501.01
Количеството двигателно масло, л: 4,5 (при смяна на маслото - малко повече от 4)
Тип инжекцион: KE III - Jetronic
Налягане на горивото в системата, bar: 6.1 - 6.5
Налягане на впръскване на инжектора, бар: 4,3 - 4,6
Гориво: бензин 95 (можете да използвате 92-ри)
Запалителна система: VEZ
Ред на запалване на цилиндъра: 1-2-4-5-3
Обороти на празен ход, rpm: 720 - 860
Първоначално време на запалване: 15°± 1° до TDC при 720-860 rpm
Ограничаване на честотата на въртене от управляващия блок, rpm: 6500 — 6700
Запалителни свещи: Bosch W8LTCR (по-рано W7DTC), Beru 14G-8DTU, Eyquem C62 LS 3X,
Хлабина в запалителните свещи, мм: 0,7 - 0,9
Наличие на катализатор: Да
Наличие на ламбда регулиране: Да
Работна температура на двигателя (според датчика за охлаждащата течност), градуси: 87 ° - 102 °
Термостат Начална температура на отваряне, град.: 87° Пълна температура на отваряне, град.: 102°
Капацитет на системата за охлаждане и отопление, l: 8
Антифриз, препоръчан от VAG: G 011 (в момента G 012+) + 100% вода (съотношение 1:1)
Приспособление задвижващи ремъци за двигател NG: Ремък на алтернатор, мм: клиновиден ремък 11,2 x 866 преди модернизация на 90, след - 11,2 x 875 .5 x 912
Приспособление задвижващи ремъци за NF двигател: Ремък на алтернатор, mm: V-ремък 11,2 x 820 GU ремък на помпа, mm: V-ремък 12,5 x 960
Задвижващ ремък за приспособление за двигател AAR, с/без климатик:
Двигателите, изброени в заглавието: NG, NF, AAR са един и същ двигател, различни индекси са присвоени на модификации, инсталирани на различни модели автомобили Audi и в резултат на това имат разлики във външния вид на някои системи.двигателят с код NF е инсталиран на автомобили Audi-100 до 1991 г., след модификацията двигателят получава индекс AAR и е инсталиран на автомобили Audi-100 и Audi A6.
Разликата в дизайна на външните компоненти на тези двигатели се дължи на монтирането им на различни модели автомобили, поради разликите в оформлението на двигателния отсек при Audi 90, 80 и Audi 100. До 91 г. нататък. охладителният радиатор както при Audi 90, така и при Audi 100 е монтиран отстрани на двигателя, отляво по посока на движението, и е използван един електрически вентилатор за охлаждане. Започвайки от 91 нататък, с промяната на каросерията на Audi 100, на тези автомобили радиаторът е монтиран напред, а двигателят AAR е монтиран отпред, задвижван презвиско съединител, механичен вентилатор за охлаждане и допълнителен ел. А оформлението на двигателното отделение в Audi 80 с двигател NG не се е променило и радиаторът все още е монтиран отстрани, а вентилаторът за охлаждане остава единственият електрически. При Audi 100 с двигател AAR разстоянието между двигателя и радиатора е малко, един поликлинов ремък се използва за задвижване на навесните агрегати, има различна дължина при машини с и без климатик. При NG и NF всяко приспособление се задвижва от собствен клинов ремък.
Общо описание на двигателя: Бензинов двигател, препоръчително гориво с октаново число (OC) 95, има 5 последователни цилиндъра, работен обем 2309 cm3. Захранващата система се нарича KE III - Jetronic и има редица разлики от системата K-Jetronic поради използването на електроника. Системата за управление на запалването - VEZ, се състои от блок за управление, датчик за детонация, бобина за запалване с крайно стъпало, разпределител с датчик на Хол, проводници за високо напрежение и триелектродни свещи. Блоковете за впръскване на гориво и управление на запалването са разделени и се отнасят към едни и същи сензори. Вероятно най-важният сред сензорите е потенциометърът за измерване на въздушния поток. Диагностиката на неизправности се извършва чрез четене на мигащи кодове с помощта на сложно устройство, състоящо се от светодиод и съпротивление, но не трябва да разчитате на него. Описание на този процес, взето от конференцията, е в края на статията.
Модернизацията на двигателя, направена през 91 г., измести максималните стойности на мощността и въртящия момент към по-ниски обороти (монтиран е друг разпределителен вал) и промени системата за опъване на зъбния ремък. Първоначално коланът беше опънат с помощта на помпа на охладителната система, всъщност можеше да се направи самведнъж, тогава при смяната новият колан беше просто монтиран на място без никакви настройки. След модернизацията, вместо фиксирана ролка, се появи подвижна със система за термична компенсация, според оригинала тази единица (VAG 054109479) се доставя сглобена (> $ 130), но има отделни производствени ролки, например SKF (VKM 11050,
$20), което може да спести много пари при смяна. Но не е необичайно отделна ролка, по една или друга причина, да не е монтирана равномерно, коланът започва да се плъзга към ръба на ролката и тази ситуация е опасна. Много е лесно да се разграничи визуално NG двигателя преди и след модернизация, при двигатели преди модернизация, капакът на ангренажния ремък е метален и закрепен с два болта с вътрешен шестоъгълник, а след това е пластмасов, с две ключалки.
Лично мнение: Този двигател е доста успешно техническо решение в много отношения и в един случай е практически оптимален за Audi 80/90, а в другия случай е минимално (многократно обсъждан на конференцията) приемлив за нормално шофиране в Audi 100. Такъв дълъг период на производство на този двигател, който е инсталиран на автомобили от две моделни серии, говори сам за себе си.
Плюсове: Надежден и непретенциозен мотор, доста мощен и с висок въртящ момент в целия диапазон на оборотите, има леко покачване след 4000 об./мин. Почти цялата диагностика може да се направи с помощта на конвенционален тестер.винтове, както при двигатели R5 с турбокомпресор Както при всички двигатели R5, експлоатационният живот на зъбния ремък е доста дълъг. Ноне трябва да се използва прекалено много. Ако се обслужва правилно, моторът няма да е проблем, както всеки друг.