Контейнерите гледат във водата
Речният контейнерен транспорт е широко разпространен в света, но в България практически не се използва. Въпреки това в момента има редица проекти за стивидорство и корабостроене, които могат да имат значение.
Речни гледки
Експертите наричат маршрутите между Санкт Петербург, Москва и южните пристанища перспективни направления за превоз на контейнери по вътрешните водни пътища на България.
Така че, според управляващия директор на Северозападната корабна компания Алберт Виговски, през захранващите линии от Европа до Москва е невъзможно и трансбордирането в Санкт Петербург е неизбежно. „Изчислението е съвсем просто. Сега захранващите линии отиват до Санкт Петербург от такива европейски централни пристанища като Хамбург, Бремен, Ротердам. Капацитетът на фидера (кораб, свързващ океанската контейнерна линия с местния хъб за трансбордиране за съседен транспорт) е 800-1200 TEU. По разбираеми причини, свързани с капацитета на нашите кораби, не можем да се конкурираме на рамото на европейското пристанище - Санкт Петербург. В същото време разликата е такава, че е по-изгодно да транспортирате контейнери с голям фидер от Европа до Санкт Петербург, да ги презаредите и вече да ги изпратите по вътрешни водни пътища (ако е необходимо), отколкото да ги транспортирате директно без трансбордиране с кораб река-море“, обяснява Виговски.
Съществува и значителен брой търговски проекти за транспортиране на контейнери с участието на пристанища и реки от Черноморско-Азовския басейн.
Според експертни прогнози перспективата само на международния коридор Север-Юг може да се оцени на 80-100 хиляди контейнера годишно, а на Транссибирския коридор - на 250-300 хиляди контейнера.
Напредване на терминали
Участниците на пазара, анкетирани от PortNews IAA, идентифицират основната причина за слабото развитие на контейнерните превози вЛипса в България на специализирани терминали и флот.
Александър Кузнецов, ръководител на контейнерната служба на групата на Азовско-донските корабни компании, обясни пред ИАА PortNews, че сред причините, които възпрепятстват развитието на речните контейнерни превози, са факторите на сезонността, ниските нива на контейнеризация на товари в България (2% годишно) и общата „инерция на мислене“.
Друг московски проект е Южното пристанище на Московското речно параходство. Александър Искрин, заместник-генерален директор на Южно пристанище, каза пред PortNews IAA, че през 2011 г. се планира да бъдат обработени 30 000-35 000 TEU през пристанището. В момента корабната компания инвестира в развитието на контейнерния компонент на пристанището. Така беше закупен нов мотокар Kalmar за обработка на тежки контейнери.
Контейнерен терминал с капацитет 50 хиляди TEUs годишно и първият стандартен складов комплекс с площ от 10 хиляди квадратни метра бяха построени в Перм в рамките на проекта на „Евро-азиатски международен транспортен и логистичен център“. Според Алберт Виговски пермските логистици вероятно ще постигнат реални спестявания при речния транспорт на контейнери, например в участъка Санкт Петербург-Перм.
Освен това се изпълнява проектът за изграждане на междурегионален мултимодален логистичен център Свияжск. Той включва създаването на речно пристанище с воден автомобилен терминал, складове, платформи за контейнери и генерални товари. Размерът на финансирането на проекта ще бъде над 18 милиарда рубли, включително от федералния бюджет - 5,8 милиарда рубли, от бюджета на Татарстан - 2,6 милиарда рубли, извънбюджетните фондове са в размер на 9,9 милиарда рубли. Този център е пилотен проект и е предназначен за обработка на товарни потоци от федерално значение в рамките на съществуващия международен транспорт.коридори "Трансиб" и "Север-Юг", както и създаването на международен транспортен маршрут "Европа-Западен Китай". По думите на заместник-министъра на транспорта Виктор Олерски в България все още не са издигнати такива конструкции, въпреки че за Европа това отдавна се е превърнало в норма. Успешното географско местоположение в бъдеще може да превърне логистичния център в Свияжск в претоварна точка между Европа и Азия, смята Олерски. Предвижданата дата за завършване на проекта е 2013 г.
Думата зад корабостроенето
Според Александър Искрин основната пречка за развитието на контейнерните превози по реката е липсата на специализирани речни контейнеровози.
Що се отнася до преустроените кораби, те са само няколко в България и техният контейнеровместимост, скорост, възможност за приемане на борда на тежки контейнери и опасни товари и други характеристики са силно ограничени от конструктивни особености и износване.
Междувременно, според изчисленията на Александър Истрин, транспортирането на контейнери по вода става печелившо, когато еднократната им партида е най-малко 80 TEU. Според Олга Шершнева един от начините за увеличаване на еднократните доставки е използването на баржи в съединители. Въпреки това е очевидно, че пълното развитие на контейнерните превози чрез вътрешен воден транспорт е възможно само с пускането в експлоатация на специализирани речни (река-морски) контейнерни кораби.
В момента в България има проекти на ново поколение кораби - каботажни и смесено плаване река-море, в които са отстранени почти всички изброени недостатъци на старите проекти. Става дума за корабите от проекти RSD09, RSD17, 006RSD05, 007RSD07 и CNF03. Капацитетът на контейнерите на корабите от ново поколение е 230-700TEU или 110-340 FEU с три нива в трюма и един или три нива на капаците и палубата, скорост най-малко 10,5 възела, докато изрезите на люка са проектирани в кратни размери на 40-футови контейнери, а височината на трюмовете е избрана, като се вземе предвид възможността за използване на контейнери с височина 9 фута. Сериите също са проектирани, като се вземат предвид навигационните зони - Волго-Дон макс, Азов макс и др. Всъщност тези кораби са многоцелеви, а не специализирани контейнерни кораби, но в същото време, в редица проекти, контейнерната функция може да бъде потенциално подобрена (RSD09, CNF03), до преобразуване в нормален захранващ контейнерен кораб.
Пазарът очаква, че Московското речно параходство ще бъде първото, което ще направи поръчка за строителството на нови плавателни съдове, ориентирани специално към превоза на контейнери по вътрешни водни пътища.
Така в момента България напредва в развитието на инфраструктурата за контейнерни превози по вътрешни водни пътища. В същото време са необходими и мерки за държавна подкрепа за тяхното развитие. Така че, според Олга Шершнева, за да се подкрепи сегментът на речния транспорт, е необходимо на първо място да се намали данъкът върху земята за речните пристанища, както и да се приеме закон, регулиращ тяхната дейност и имуществени отношения. Също така е необходимо да се развие инфраструктурата на вътрешните водни пътища, за да се осигури нарастващ брой морски пътища.