От няколко седмици на пазара за доставка на подвижен състав са в сила нови правила за регистрация
От няколко седмици пазарът за предоставяне на подвижен състав е обект на нови правила за обработка на документи за изпращане на празни вагони
Опитахме се да разберем какво точно се е променило за участниците в него и до какво могат да доведат тези промени.
Също така, положителните нововъведения на заповедта включват създаването на изчерпателен списък на случаите, когато се изисква запечатване на празни автомобили, и подробно описание на процедурата за регистриране на подвижния състав за измиване и санитарно-ветеринарна обработка - по-ранните оператори имаха някои въпроси с тези процедури.
Всичко по-горе обаче, както се казва, са дреболии. Основното е, че с появата на заповед на Министерството на транспорта № 258, Руските железници имат възможност да контролират движението на частни празни вагони през инфраструктурата, като упражняват правото на превозвача да откаже превоз на празни автомобили, ако няма съгласувано заявление за последващо превозване на товари в него на крайната гара.
От местата за масово натоварване - до местата за масово разтоварване
Изглежда, че от изпращача не се изисква нищо свръхестествено - просто трябва да посочите собственика на конкретен вагон при изпращане на товара и да имате заявление за последващо натоварване при изпращане на празна кола. На практика обаче изпълнението на тези две изисквания се оказа не само трудно, но често и просто невъзможно.
Представители на операторските компании отбелязват, че най-трудно с въвеждането на новия ред ще бъде за тези, които все още не използват ETRAN. „Това са подателите, които няма да могат своевременно да променят информацията в своите приложения за зареждане“, отбелязва О. Лукянова. Очевидно такива субекти не са толкова малко: според данните на OZhdPS към края на годината потребителите на системата ETRAN- неслужители на руските железници - имаше само 4 хил. Като цяло руските железници имат около 70 хиляди клиенти. И дори ако си представим, че някои от тях отдавна не са използвали услугите на руските железници като превозвач, броят на тези, които не са свързани с ETRAN, все още е впечатляващ.
Изглежда, че вагоните наистина, както е предвидено, вече няма да се натрупват на места за масово натоварване. Но дали е толкова добър, колкото изглежда на пръв поглед? Според Иван Логинов, заместник генерален директор на Stura Transport LLC, в резултат на изпълнението на тази заповед станциите за масово товарене действително ще бъдат разтоварени, движението на празните вагони може да стане по-подредено, броят на празните задръствания в определени посоки най-вероятно ще намалее, така че като цяло оперативната ситуация в мрежата изглежда да се подобри.
Но има едно но. Станциите за разтоварване вече могат да станат места за масово струпване на вагони. И какво да направите в този случай? "Да вземете вагони на станцията за утайки в случай на нарушаване на условията за престой в станциите за разтоварване? Няма нито подходящ механизъм, нито правно основание за това. Регулирайте ситуацията с големи глоби за заемане на инфраструктурата? В този случай вагоните ще тръгват, както и преди, към станциите за масово товарене, но вече при предварително подадено заявление за превоз, който надвишава реалните нужди. Да платите глоба за неспазване на посочения план е десет пъти по-евтино отколкото за утайки.на отделни депа“, казва И. Логинов.
Оказва се, че дефакто проблемът със задръстванията от празни коли в мрежата все още не е решен. Иван Демидов, ръководител на транспортния отдел на OJSC KuibyshevAzot, отбелязва: единствената разлика е, че сега подобни натрупвания на празни запаси ще се превърнат в главоболиесобственици на непублични писти, товародатели, докато за решаване на проблема с ускоряването на оборота на автомобила в национален мащаб нищо няма да се промени фундаментално.
Другари, собственици на товари, намалете броя на контрагентите!
Друг проблем при изпълнението на заповедта на Министерството на транспорта № 258 е свързан с това, че в заявлението вече е необходимо точно посочване на собственика на автомобила. Но сега рядък собственик на товари работи с един или двама оператори. Дори ако предприятието използва вагони от флота на AG, те вече имат поне двама собственици - PGK и VGK и не се знае кой подвижен състав ще дойде за товарене следващия път.
Същият "KuibyshevAzot" има около 15 договора за предоставяне на подвижен състав. И като се вземе предвид фактът, че някой от контрагентите може да използва не собствени, а например наети вагони, броят на собствениците, в чиито вагони се превозват стоките на компанията, може да достигне 36-40 в някои месеци.
В резултат на това, според И. Демидов, на практика изпращачът се сблъсква с редица трудности. Първо трябва да разберете кой вагон от кой конкретен собственик ще бъде изпратен за товарене. Дори това да успее и да се направи заявка за това, не се знае със сигурност кога този вагон ще бъде разтоварен и кога ще бъде доставен на желаната гара. Сроковете за доставка, както отбелязват много собственици на товари, често се нарушават поради различни причини. Случва се да няма вагон, но получателят да го чака. В резултат на това изпращачът, без да чака точно този вагон, търси друг и се пререгистрира за него. И той изпраща товари в него, за да не наруши задълженията си към получателя. И след известно време първата кола се появява на товарната станция. Възниква въпросът: какво да правим с него сега?
Между другото, новпроцедурата предвижда възможност за смяна на собственика в приложението. Вярно е, че не е съвсем ясно дали превозвачът ще направи това, ако възникне такава необходимост през нощта или през почивните дни или празниците. Ще се създадат ли условия за това? Освен това собствениците на товари вече имат опасения, че в бъдеще руските железници могат да направят услугата за смяна на собственика в приложението платена.
Има и друг аспект на този проблем: според установената практика много оператори вземат вагони един от друг на краткосрочен лизинг за няколко полета. Такива промени в статуса на вагоните по правило не се регистрират чрез базата данни номер по номер, както би трябвало да бъде. В резултат на това собственикът на товара често просто не знае чий вагон е дошъл при него.
Оказва се, че за да се изпълни поръчката на Министерството на транспорта, наистина са необходими координирани действия на няколко страни едновременно. Операторите трябва да бъдат по-съвестни при пререгистрацията на вагоните, взети или отдадени на колеги, превозвачът да следи времето за доставка на вагоните, а изпращачът по възможност да намали броя на собствениците, с които работи.
Изгодно ли е обаче за собствениците на товари и готови ли са те да го направят? От една страна, според И. Демидов, не е толкова лошо да се работи само с една или две компании, това най-малкото опростява документооборота в много отношения. Но от друга страна, привличайки голям брой контрагенти, компанията се чувства по-сигурна и може да си позволи да избере най-добрите цени и условия. И конкуренцията за клиента не позволява на операторите отново да повишат тарифите за своите услуги.
CFTO ще помогне онлайн
Въпреки това CFTS, заедно със Съвета на пазара, вече предлага някои мерки, предназначени да помогнат на изпращача при решаването на тези проблеми. По-специално това се отнася за ситуациятаспоред който името и OKPO кодът на собственика на автомобила трябва да бъдат посочени в заявлението за зареден полет (в противен случай превозвачът може да откаже да изпрати празен автомобил за него). Така че, според изпълнителния директор на НП "Съвет на участниците в пазара на услугите на операторите на железопътния подвижен състав" Дмитрий
Королева, при практическото прилагане на тази норма ще бъде по-удобно за повечето изпращачи да идентифицират един или двама ключови оператори, които ще обезличават пристигащия празен товар на товарната станция. И тази практика отдавна се използва широко: или се създават каптивни оперативни компании, или се сключват дългосрочни споразумения с независими оператори за пълното предоставяне на подвижен състав. „По този начин има основа за технологична симбиоза - обезличаване на флота между операторите, насочено към изнасяне на целия обем продукти от тази производствена площадка и максимизиране на ефективността на логистиката за всички оператори, участващи в пула“, смята Д. Королев.
За да се приложи новостта на заповедта на Министерството на транспорта № 258 (само собственикът на автомобила, посочен във формуляр GU-12, може да издаде уведомление за изпращане на празен автомобил) и като се има предвид описаната бизнес практика, CFTO, съвместно със Съвета на пазара, реши да създаде две електронни бази данни, а именно електронна база данни за уведомления от изпращачи за очакваното снабдяване с автомобили и електронна база данни за пълномощни от собственици на автомобили.
Първият ще позволи на товародателите да уведомяват CFTS за имената на операторите и броя на вагоните, очаквани от тях за даден период от време на дадена товарна станция. Въвеждането на тази технология, според Д. Королев, позволява да се преодолее сблъсъкът, който възниква, когато датата на изпращане на празен автомобил предхожда дататаодобрение на формуляр за заявление GU-12 за натоварен полет. Но в същото време собственикът на товара трябва да издаде заявление за превоз на стоки във вагоните на оператора, посочени по-рано в известието.
От своя страна технологията за поддържане на електронна база данни с пълномощни ще позволи информацията за собствениците на автомобили, съдържаща се в автоматизираната база данни на автомобилния парк на Roszheldor (ABD PV), да бъде свързана с оператори, които всъщност управляват кореспонденцията на празни автомобили. Тъй като извършването на промени в ADB PV отнема много време и не съответства на динамиката на технологичния обмен на паркове между операторите, беше необходимо да се създаде инструмент, който позволява онлайн отразяване на реалната ситуация, казват от Съвета на пазара.
Според Д. Королев, собственикът на вагоните, според ADB PV, може да издаде нотариално заверено пълномощно на оператора с право на заместване за съгласуване на превоза на вагони с превозвача, издаване на известие за изпращане на празен автомобил и пътни листове за превоз на вагони, както и представяне на вагони за превоз с обществен транспорт. Пълномощното се издава за определен срок и трябва да съдържа списък на вагоните по номера. На пълномощника ще бъде предоставено правото да издава, отменя или променя пълномощното по всяко време.
В същото време електронната база данни няма да предоставя възможност за въвеждане в нея на пълномощни за конкретен полет и посочване на определени станции за заминаване. Операторът или собственикът на вагона може да предостави такова пълномощно на структурните подразделения на CFTO за включване в електронната база данни. Съветът на пазара отбелязва, че най-вероятно тази услуга ще бъде предоставена от CFTS срещу заплащане и на договорна основа.
Оператор, който е получил от собственика на вагоните правата за изброените правни действия с право на заместване, в свояна свой ред, въз основа на споразумение за електронен документооборот, може да ги повери за кратък период от време на оператор, обединяващ автопарка за обслужване на конкретен производствен обект или товарна станция. И това ще бъде отразено и в електронната база данни.
В резултат на това информацията в базите данни с пълномощни и известия ще позволи проследяване на веригата от оператора, посочен в известието или формуляра GU-12, до собственика на вагона, посочен в ADB PV по номера на вагона. Ако такава верига съществува по време на периода на изпълнение и разглеждане от превозвача на известие за движение на празни вагони, тогава Руските железници няма да имат основание да откажат да приемат този празен вагон за превоз.
Предложените мерки, насочени към създаване на електронна база данни за пълномощни на оператори и уведомления на собствениците на товари, базирани на ETRAN, според разработчиците ще позволят логичен контрол върху движението на празни вагони онлайн и ще осигурят практическото изпълнение на разпоредбите на Заповед № 258.
Представителите на операторите и спедиторите като цяло се отнасят положително към тази идея. Така че, според И. Логинов, ако цялата логическа верига на такъв контрол върху движението на празни автомобили е възможна от техническа гледна точка и няма да претовари системата ETRAN, тогава това е голям плюс. „Считам, че е необходимо също така да се предвиди възможност за издаване на пълномощно за целия автопарк от собствени автомобили без счетоводство по номера“, отбелязва експертът.
NP OZhdPS също така смята, че такива мерки (издаване на пълномощно от оператора на оператора в електронна форма с помощта на системата ETRAN, заедно с обяснение на CFTO за правото на изпращача самостоятелно да промени собственика на вагона, посочен в приложението GU-12, без съгласуване с CFTO) са насочени къмбързо разрешаване от страна на изпращача на онези проблемни ситуации, когато се окаже, че информацията за собственика на вече натоварения вагон не съвпада с посочената в заявлението формуляр GU-12. „Фактът, че пълномощните, издадени в електронен вид, ще бъдат признати от превозвача, също е голяма стъпка напред, тъй като това ще позволи решаването на този проблем в рамките на няколко минути и независимо от региона (гарата) или времето на възникването му (почивни дни, празници)“, отбелязва О. Лукянова.
Това е само първата стъпка
Работата по прилагането на разпоредбите на заповедта обаче тепърва започва.
Андрей Тонких, заместник-директор на Департамента за държавна политика в областта на железопътния транспорт на Министерството на транспорта на България, каза, че при приемането на този документ министерството е изхождало от факта, че по време на прехода към частен флот е имало известна празнина в технологията на железопътния транспорт, когато празен пробег и натоварен полет вече не са били технологично свързани (преди това превозвачът контролира и двата процеса). „И всички онези спорни разпоредби, които сега предизвикват буря от емоции, са насочени именно към връщане на технологичния процес към нормалното в условията на промяна на собствеността на парка“, обяснява А. Тонких. Освен това Министерството на транспорта отбелязва, че при приемането на тази заповед е било ясно, че съдържащите се там норми далеч не са панацея. Това е само една от стъпките към рационализиране на отношенията между оператор, спедитор, превозвач и собственик на инфраструктурата.