Отваряне на булото

Днес ще разсеем страховете на въздушните пътници от излитането на модерен самолет.

Сега бях вдъхновен да напиша опус от един от читателите, който изпрати връзки към няколко излитания от летище Курумоч (Самара), заснети от любопитни пътници от кабината.

Коментари за него:

И двата случая са обединени от един знак - пилотите "веднага отидоха да излетят!"

Това е кошмар, нали.

Нека разберем!

Опитните пътници вероятно си спомнят ритуала, който се повтаря при почти всяко излитане на съветски самолет - самолетът спира в началото на пистата, след това спира за известно време - пилотите оставят пътниците да се молят .. но защо да се крият - самите те се „молеха“ по това време - така те шеговито наричат четенето на картата за контролни проверки. След това изведнъж двигателите започват да реват силно, самолетът трепери, пътниците се прекръстват... пилотът отпуска спирачките и неизвестна сила започва да притиска притихналите пътници по седалките им. Всичко се тресе, рафтовете се отварят, нещо пада върху кондукторите...

И изведнъж, съвсем случайно, разбира се, самолетът излита. Става малко по-тихо, можете да си поемете въздух ... Но изведнъж самолетът започва да пада!

В последния момент пилотите, като правило, „изравняват лайнера“, след което турбините „изключват“ няколко пъти по време на изкачване и след това всичко става нормално. Стюардесите с каменни лица носят сокове и вода, за тези, които са се молили лошо - кислородна маска. И тогава започва основното, заради което пътниците летят - доставят храна.

Не сте пропуснали нищо? Изглежда, че съм чел такива отзиви за полети повече от веднъж на неосновни форуми.

Нека да го разберем.

Веднага нека поставим точката на e за спирането на лайнера на пистата преди излитане. Какво все пак трябва да правят пилотите?спирам или не?

Отговорът е това - и това и това е правилно. Съвременната техника за излитане препоръчва НЕ спиране на пистата, освен ако няма основателна причина за това. При такива причини могат да бъдат скрити:

а) Диспечерът все още мисли дали да ви пусне или да ви задържи още малко
б) Лентата е с ограничена дължина.

По точка А мисля, че всичко е ясно.

За точка Б ще кажа следното - ако пистата (ивицата) наистина е много къса и самолетът е натоварен така, че да минава само масата за тази дължина - в този случай има смисъл да спестите няколко десетки метра и да поставите двигателя на повишен режим, като държите самолета на спирачки. Или пистата е просто, добре, много необичайно къса, дори ако самолетът е лек. В този случай пилотът също ще направи това „за всеки случай“.

Например, ние използваме такова излитане в Шамбери. Там пистата е само два километра, а отпред има планини. Искам да се издигна от земята възможно най-бързо и да се втурна по-високо. И обикновено масата там е близка до максимално възможната за условия на излитане.

В по-голямата част от случаите, ако диспечерът ни позволи да излетим едновременно с заемането на пистата, ние няма да спрем. Ще рулираме до централната линия (и може би с ускорение), ще се уверим, че самолетът се движи по права линия и след това ще го „пуснем“.

Какво ще кажете за "моля се"? В крайна сметка по-горе е написано за определена „карта на контролните проверки!“

На B737 е обичайно да го четете, преди да получите разрешение за заемане на лентата. И със сигурност преди получаване на разрешение за излитане. Така че, когато получа разрешение за излитане едновременно с разрешение за влизане в пистата, аз съм готов за излитане и не бързам, както може да изглежда на пътника в кабината. Имам всичко готово.

Така че защо все пак да го правим? Защо не се изправиш?

Очевидни плюсове - увеличаване на пропускателната способност на летището. Колкото по-малко време всеки отделен самолет заема пистата, толкова повече операции за излитане и кацане могат да се извършват от него.

Второто е икономията на гориво.

Третото е безопасността. Колкото и странно да звучи, това намалява риска от попадане на чужди предмети (в двигателя) и пренапрежение на двигателя (да се чете „отказ“) при излитане със силен попътен вятър.

Летим по-нататък.

Защо пилотите обръщат носа си толкова рязко след излитане? Тук, на съветската технология, те го направиха гладко, бавно ... В края на краищата, часът не е равен, те ще изпуснат nafig!

Има гола аеродинамика и техника на излитане. Чуждите автомобили, като правило, излитат с много малък ъгъл на отклонение на механизацията на крилото (онези смешни неща, които особено излизат от крилото при кацане и малко при излитане).Това осигурява много предимства:

а) Увеличаващ се ъгъл на задаване
б) следствие от точка А: шумът на земята е намален,
в) и по-нататък - шансовете да не летите в препятствия в случай на повреда на двигателя се увеличават

Да, съвременните самолети имат толкова мощни двигатели, че всички нормализирани градиенти на изкачване се постигат дори при намалена тяга (все пак ще бъде достатъчно, ако двигателят се загуби), но в някои ситуации г-н Boeing силно препоръчва излитане с максималната възможна тяга. Ако самолетът е лек, се оказва просто страхотна атракция "Ракета".

Да, това създава известен дискомфорт за пътниците (които обичат да летят с вдигнати крака) - но е абсолютно безопасно и няма да продължи много дълго.

„Почти падна след излитане“

По-горе написах, че самолетътслед излитане изведнъж "започва да пада!" Това беше особено добре усетено на Ту-154, който излетя с напрегнато положение с доста голям ъгъл на задкрилките и след това постепенно ги изведе до нулева позиция. Когато задкрилките се приберат, самолетът губи част от увеличението на подемната сила (ако го премахнете твърде бързо, всъщност можете да загубите височина - това е вярно, но за това трябва да сте напълно некадърен пилот и двамата пилоти трябва да са некадърни), така че в кабината изглежда, че самолетът е започнал да пада.

Всъщност той може да продължи да се изкачва по това време. Просто ъгълът става по-плосък и в този преходен момент на човек му се струва, че лети надолу. Така вече е създаден човекът.

"Турбините бяха изключени няколко пъти"

О, това е най-честата случка в разказите на пътниците! Само "пилотът стигна до летището едва от петия опит" може да се конкурира с това. Това беше най-характерно за Ту-154 и Ту-134, тоест за самолети с двигатели, разположени далеч в опашката - те почти не се чуват в кабината, освен ако не работят на повишен режим.

Шумът е същият и пречка. Всичко е примитивно до опозоряване. При изкачване двигателите работят с много висока скорост. Колкото по-висок е режимът на работа на двигателя, толкова по-силно се чува. Но понякога ние, пилотите, трябва да се подчиним на командите на диспечера и да спрем изкачването - например, за да се разминем (на безопасно разстояние, разбира се) с друг самолет. Ние плавно прехвърляме самолета в хоризонтален полет и за да не се превърнем в свръхзвуков самолет (в края на краищата двигателите, работещи в зададения режим, създават много голяма тяга), трябва да изчистим режима. Купето е много по-тихо.