парадокс на контейнера
Съживяването на китайско-българската търговия може да се сблъска с неочакван ограничител - недостиг на контейнери. Темата за недостига на кутии, активно подхранвана от морските превозвачи, стана най-популярната в световната транспортна индустрия през последните месеци.
Статистиката е обнадеждаваща и тревожна
Български спедитори и анализатори обаче твърдят, че около проблема се шуми много повече, отколкото заслужава, за което има просто обяснение: корабните компании по този начин се опитват да увеличат тарифите с надценки и да подобрят финансовото си състояние.
Търговските отношения между България и Китай, които пострадаха по-малко от кризата, отколкото икономическите отношения между България и други страни, започнаха през 2010 г. да набират предкризисна скорост.
Според Едуард Коновалов, генерален директор на United China Logistics, стоковият поток между двете страни може условно да се раздели на четири компонента: потребителски стоки (потребителски стоки); строителни и довършителни материали; автомобили и автокомпоненти; автомобили и оборудване. „Строителството“ се върна на нивото отпреди кризата, сегментът „автомобили“, както и оборудването, също се разраства, потребителските стоки почти достигнаха предишните си обеми - имаме предвид показателите от проспериращата 2007-2008 г. „Обемите наистина се връщат“, заключава Коновалов.
Но в средата на 2010 г., както в световната търговия като цяло, така и в руско-китайската търговия в частност, възникна неочакван проблем: имаше недостиг на контейнери. Важно е да разберете, че няма недостиг на кутии само в една посока, например китайско-българската. Има обща липса на такива, което съответно се усеща в различни страни.
Подобна е ситуацията и с третия най-голям превозвач по размер на флота - френската компания CMA CGM, коятопрогнозира, че дефицитът ще се усети след около година. Самите французи са увеличили обема на покупки и лизинг на контейнери.
Поради рецесията през 2008-2009 г., се казва в изявлението, общото световно производство на кутии е сериозно намалено, освен това превозвачите и собствениците на товари, не очаквайки бързо възстановяване на търговията, не са поръчали оборудване за 2010 г. В това отношение дефицитът ще се усети дори през третото тримесечие, а дори и по-дълго.
Игра нагоре
Колко сериозен е проблемът, изразен от Maersk, и колко реална е заплахата? Изчисленията на датчаните, от една страна, се потвърждават от данните на аналитичните агенции и лизинговите компании, работещи в тази област.
Изследователската компания Tufton Oceanic е изчислила, че са необходими допълнителни 6 милиона TEUs, за да се възстанови оптималният брой от 2,2 контейнера на клетка на контейнеровоз и разликата може да бъде запълнена само след две години.
Цената на един универсален 20-футов сандък скочи до 20-годишен връх от $2750 от $2000 в края на 2009 г. Спредът на цените през последните 10 години, който, припомняме, включваше периода на безпрецедентен разцвет на световната търговия през 2002-2008 г., беше в диапазона от $1500 до $2400 за единица. В края на 2010 г. можете да прогнозирате цена от $3000.
Ако през 2007 г. в света са произведени контейнери с общ капацитет 4,2 милиона TEU, то през 2010 г. според прогнозите ще бъдат произведени само 1,5-2 милиона TEU.
Освен естествената амортизация на остарялото оборудване и липсата на ново производство по време на кризата, както казва Ларс Якобсен, има и друг фактор, допринесъл за недостига. Миналата година, за да минимизират разходите, корабните компании положиха много усилиянамаляване на скоростта на техните кораби: това даде добри спестявания на разходите за гориво и особено нямаше къде да се бърза поради спад в товарооборота.
Въпреки това Алексей Безбородов, директор на консултантската агенция InfraNews, е сигурен, че шумът около проблема, създаден от датчаните, е до голяма степен изкуствен. „Наистина няма физически недостиг на контейнери. Може би на някое място има някакъв временен недостиг, който не е поне донякъде дългосрочен и следователно не може да причини сериозни затруднения на собствениците на товари. Но има желание на компанията Maersk да зареди заводите си за производство на контейнери“, смята експертът.
Трябва да се отбележи, че през 2009 г. общият обем на контейнерните превози по море е намалял с 10% - това е най-лошият показател в половинвековната история на индустрията. Всички големи корабни компании, обременени с активи на флота, завършиха годината със загуби, които в зависимост от размера на превозвача възлизат на стотици милиони или милиарди долари. „Хит-парадът на губещите“ тържествено се оглавява от Maersk, чиито загуби достигнаха 2,09 милиарда долара - най-лошият резултат в историята на самата компания. Като цяло мотивът за ескалиране на напрежението с цел повишаване на лихвите е ясно видим.
От друга страна, както отбелязахме по-горе, 2010 г. неочаквано се оказа изключително успешна за морските линии. Банковият индекс UBS, който отразява стойността на лихвите на спот пазара, скочи с 60% през първите шест месеца на 2010 г. Всички големи играчи, позовавайки се на много голямото търсене, започнаха да въвеждат сезонни надценки към основните ставки.
Само за седем месеца световният флот се е попълнил с 950 000 TEU, което е 7,3% от общия. През 2010 г. тази цифра ще се увеличи до 1,45 милиона TEU, или 9,6%.
Според анализаторите на агенцията, прибързаното изтегляне на твърде много кораби от стагнация може да подкопае стабилния растеж на ставките и по този начин да влоши финансовите резултати на компаниите. Наистина има подобрение, но то е изключително нестабилно, въпреки оптимизма, излъчван от редица играчи.
Българска специфика: сами си създаваме проблеми
Въпреки това, дори корабните компании да се опитват да направят от мухата слон, да представят ситуацията в най-благоприятната за себе си светлина и да насърчават собствениците на товари да резервират предварително места на контейнеровози, това изобщо не означава, че в областта на транспортирането на кашони в България няма или не може да има проблеми в бъдеще.
Вече се появиха някои трудности. Въпреки че не са пряко свързани с липсата на транспортно оборудване, за което говорят корабните компании, но заедно с това могат да доведат до големи загуби за собствениците на товари. Взети заедно, три фактора - ръстът на товарооборота, недостигът на контейнери, макар и местни, и българската специфика, могат да окажат сериозно негативно влияние върху перспективите пред търговията между България и Китай.
Според Александър Северилов от Международния митнически брокер, не митичният недостиг на кутии създава много повече проблеми на собствениците на товари и спедиторите в момента, а промяната в процедурата за митническо оформяне на транзитни товари на терминала в Находка в Далечния изток. Факт е, че преди влизането в сила на Митническия кодекс на Митническия съюз, контейнерите можеха да се извършват по схемата за „предварително митническо електронно оформяне“ (PTEC), което направи възможно изпълнението на всички необходими процедури преди поставянето на контейнера на железопътната платформа.
Все още не е известно как да се излезе от тази ситуация. Към момента на писане, държавни агенциизаедно с частния бизнес тепърва са започнали да ровят в проблема и още не са измислили как да го решат. Нека само отбележим, че перипетиите с митническото законодателство могат да нанесат и вече нанасят много повече щети на интересите на търговците, отколкото прословутия недостиг на контейнери, а заедно с това могат да доведат и до сериозни последици.
Моля, носете свой собствен контейнер
Алексей Безбородов от своя страна обръща внимание на друг проблем, който е системен по природа и може да „изстреля“ във всеки неподходящ момент или по-точно да влоши същия обсъждан недостиг на кутии. В практиката на българския транспортен бизнес не е прието да пускате контейнери за „свободно обращение“ – да изпратите вашето оборудване по логистичната верига до крайния получател и да го получите обратно своевременно, в срок. Говорейки схематично, логистичните компании - собствениците на кутиите - предпочитат или да ги управляват сами, или да ги предоставят само на доверени партньори, а те от своя страна вече не могат да ги прехвърлят по-нататък. Това силно ограничава гъвкавостта на транспортните вериги, но гарантира, че контейнерът се връща безопасно при собственика си.
Между другото, една голяма железопътна компания навремето загуби 10 000 контейнера поради несъобразителност, но не в България, а в чужбина, изпращайки зърно за една от страните от Близкия изток. Местните спедитори предаваха товара на други техни партньори, тези на своите и т.н., в резултат на което сега е невъзможно да се намерят краищата на такъв значителен брой съоръжения.
Можем само да се надяваме, че недостигът на кутии ще бъде бързо попълнен чрез увеличаване на обема на производството им и няма да се наслагва върху чисто български специфики.
Контейнер за всякакъв транспорт
Контейнерите са изобретени в средата на 20 век като универсално превозно средство: те могат да се използват за транспортиране по море, шосе и железопътен транспорт. Например кутия, натоварена в китайска фабрика, достига до пристанище на железопътна платформа, където се претоварва на кораб и след пътуване по море и едно или повече презареждания в пристанища, достига до крайния потребител с кола. Мерната единица в индустрията е TEU - twenty foot utility - двадесетфутов контейнер (въпреки че най-често се използват четиридесетфутови контейнери). Контейнерите не са обвързани с нито един вид транспорт, регион или маршрут, с изключение на много специализираните, което ни позволява да говорим за единен световен „контейнерен флот“, който обслужва глобалната икономика. Най-често срещаните видове контейнери са сухи, хладилни и цистерни.