Пилотиране на голям самолет (част 3)
ПРИНЦИПИ ЗА ПРИЗЕМАНЕ
Подходът за кацане може грубо да бъде разделен на четири етапа:
заход по схемата на летището (до момента на навлизане в глисадата)
правилен подход за кацане (от входа на глисадата до пресичането на предния ръб на пистата)
кацане или самото кацане (от пресичане на ръба на пистата до сигурно докосване)
пробег (докоснете за спиране)
По установена схема
След слизане от нивото на полета самолетът се вгражда в схемата за кацане, спускайки се до височината на кръга. Картата показва такъв типичен подход за писта 15 (писта 15) летище Курумоч (Самара).
Съответно се разграничават посещенията
от третата (обръщане)
от траверс DPRM
Траверса (от латински traversus - напречен) - посоката, перпендикулярна на надлъжната ос на самолета. Когато се лети с траверс на DPRM, той ще бъде точно наляво или надясно. Вижте по-долу за повече информация какво е DPRM.
Глисада(от френски glissade - плъзгане) - праволинейна траектория (или по-скоро равнина) на снижаване на самолет на последния етап от подхода за кацане.
RSBN— радионавигационна система с малък обсег. Има далекомерен и азимутален канал и функционално е подобен на комплекса VOR-DME.
Ъгъл на плъзгане (GPA)
Нормалният ъгъл на глисадата се приема за 2 градуса 40 минути, т.е. обикновено наклонът на плъзгане е доста равен. UNG се избира, като се вземе предвид местоположението на препятствията по хода на подхода, следователно за планински терен височината на кръга и съответно UNG може да бъде по-голяма - до 4 градуса.
Вертикалната скорост на снижаване по глисадата трябва да бъде практически постоянна. Зависи само от CNG, предната скорост на самолетаи се определя по формулата
където a е ъгълът на плъзгане
Следователно, при средна скорост на заход напред на реактивен самолет от 270 km/h (150 kts), получаваме
за UNG= 2,7 градуса, Vy=3,5 m/s
за UNG= 4 градуса, Vy=5.2 m/s
От тук трябва да се помни, че за стандартна глисада скоростта на снижаване трябва да бъде приблизително 3-4 m/s и почти никога не трябва да надвишава 6 m/s
Подход по правоъгълен маршрут
Летателен кръг на летището („кутия“) е правоъгълен маршрут с размери приблизително 8-12 на 30-45 km, обикновено разположен на височина 400-600 m, по който се извършва изкачване след излитане, снижаване за кацане, прелитане над летището и други маневри.
Да приемем, че се вписваме в кръг в областта над пистата. В този случай, при влизане в режим на управление (директор), действията на екипажа на Ту-154 ще изглеждат така (за други самолети схемата ще бъде доста подобна, главно скоростта и ъглите на освобождаване на механизацията ще се различават):
летене на височината на кръга
Самолетът премина в хоризонтален полет на височината на кръга. При скорост от 400 km/h командирът на самолета (PIC) настройва управлението на стабилизатора в позиция, съответстваща на центрирането (но самият стабилизатор все още не е изместен). По решение и команда на PIC, 2P (втори пилот) подготвя и включва автоматичната дроселова клапа за автоматично управление на двигателя.
полет от траверс LM
Преминаването на траверса на DPRM може да се определи от показанията на автоматичния радиокомпас (ARC, Automatic Direction Finder, ADF), в момента на преминаване на траверса стрелката му показва 90 градуса в десния кръг и 270 вляво. На лъча докладва навигаторът„Далечен траверс, страничен (премахване) (8-12 км) км“. ПИК дава команда: „Нисък колесник“. Скоростта в този момент трябва да бъде 370-380 км / ч. Вторият пилот премества дръжката на колесника в изпънато положение. Освен това, по команда на PIC, навигаторът прочита картата за контролни проверки (раздел "Преди третия завой").
Ъгъл на навиване 15-25 градуса. Скорост 360-370 км/ч. Моментът на началото на третия завой се определя от командата на диспечера, от позицията на стрелката на ARC, от показанията на NVU (навигационно-изчислително устройство) или стриктно от разчетното време на полета от лъча DPRM. След катастрофата в Иркутск IAC препоръча да влезете в третия завой с клапи, които вече са разширени до 15 градуса, наистина не знам какво ще промени това, все още трябва да пиете по-малко. Накратко, според класическата схема, клапите се разширяват само след третото завъртане.
полет от трети до четвърти завой
След излизане от завоя PIC дава команда: "Скорост 340-360. Предкрилки 28". 2P (втори пилот) настройва скоростта на US-I на 340 км/ч и премества задкрилките в позиция "28 градуса", докато ламелите също се удължават автоматично (с 22 градуса) и стабилизаторът се настройва на договорената позиция (0, -3 или -5,5). Навигаторът контролира пускането на механизацията и съобщава „Закрилките са разпънати синхронно, стабилизаторът е изместен на тангаж, предкрилките са изпънати“, а след пускането на механизацията – „Механизацията е пусната“.
Освен това, в зависимост от конкретната схема, подходи, например, ако височината на кръга е голяма, те започват да планират с малка вертикална скорост (1-3 m / s) или продължават да поддържат височината на кръга. При наближаване на четвъртия завой, за да поддържате скорост от 300-320 км / ч при пилотиране в режим на кормилото, имате нужда от малкоувеличете режима на двигателя.
Четвъртият завой обикновено се намира на разстояние около 12-16 км от пистата. Началото на завоя се определя по команда на диспечера или по положението на стрелката на ПИК - обикновено 10-15 градуса преди преминаването на трасето на ПИК (виж схемата). За да се побере в целта, завоят трябва да се извърши много точно и точно. Ъгъл на наклон 15-20 градуса
направо преди кацане
След излизане от 4-ти завой със скорост не по-голяма от 300 км/ч, КИД дава команда "Закрилки 45", след което 2Р изпъва напълно задкрилките, докато стабилизаторът автоматично се измества на максимален ъгъл (=ламелите вече са напълно разпънати до 22 градуса). По команда на PIC навигаторът извършва управление по картата (раздел "Преди влизане в глисадата"). През нощта навигаторът също пуска фарове.
Сега самолетът е в хоризонтален полет по правата преди кацане, все още под равнината на глисадата на разстояние 2-3 km от TVG. Ако преди навлизане в глисадата средствата за механизация не са пуснати в позиция за кацане, тогава по-нататъшното снижаване и заход за кацане са забранени.
Имайте предвид, че в англоговорящите страни кръгът на полета се измерва не със завои, както у нас, а с "крака", т.е. сегменти между завоите. Съответно те се различават,
upwind leg - "крак срещу вятъра", сегментът между 4-ти и 1-ви завой
crosswind leg - "крак през вятъра", между 1-ви и 2-ри
downwind leg - "крак във вятъра", между 2-ри и 3-ти
базов крак - "база", между 3-ти и 4-ти
финал "финал"
процедура завой
При приближаване от права линия, например от OPRS Koshka, се извършва само сравнително малък завой, за да се побере в правата линия преди кацане. В същото време екипажътизвършват се същите операции, но обвързването не е с позицията на завоите, а с разстоянието до пистата:
22-25 км до пистата - удължаване на колесника (при снижаване)
18-20 km - разгъване на задкрилките при 28 (в спад)
12-16 км - преход към хоризонтален полет и пълно разгъване на задкрилките
Подход за кацане на различни типове самолети
При други типове самолети маневрирането и подходът преди кацане се извършват по подобен начин, като основно се различават само масите, скоростите и ъглите на освобождаване на механизацията.
Таблицата съдържа данни за някои самолети от местно производство. Имайте предвид, че скоростите не се различават много, въпреки значителната разлика в масите.
Данните са дадени главно за големи кацащи маси. При по-малки маси скоростите ще бъдат съответно с 5,15 км/ч по-ниски.
В допълнение към здравината на колесника, теглото при кацане е ограничено от високата скорост на кацане и способността да се поддържа нормален градиент на изкачване с един изключен двигател в случай на връщане.
Кацане с максимално излетно тегло (98 тона за Ту-154Б, 100 тона за Ту-154М) е възможно само ако командирът е забравил да изключи лунната светлина вкъщи, да целуне тъщата, да нахрани аквариумните рибки, накратко, в някои много извънредни ситуации като пожар на борда. При такова кацане скоростта по глисадата трябва да бъде най-малко 315 км / ч с клапи, разширени на 28 градуса. В други случаи теглото при кацане се намалява от разхода на гориво.
Настройка на ILS честота
Изяжте сандвича си скоро, започваме нашия подход.
Преди да влезете, първо се уверете, че радиочестотата на системата ILS и курсът за магнитно кацане (MKpos) са правилно зададени
Например, ние летим отФранция, кацаме в Шереметиево и ни трябва Шереметиево RNW 06R (Runway Zero-Syks Wright), на български „Писта 06 вдясно.“
Курсът за кацане е 67 градуса, ILS честотата е 108.10. Ако влезете от противоположната страна, тогава, както може би се досещате, същата писта ще има обратен курс за кацане 67 + 180 = 247 градуса и номер 25L. Честотата на ILS ще бъде различна.
Според стандартите на ICAO номерът на лентата трябва да бъде избран в съответствие със стойността на магнитния курс за кацане. Например, за курсове 15.24 deg номерът трябва да бъде 02 и така нататък. Защо тогава пистата в Шереметиево всъщност е обозначена с 06, а не с 07? Не всички ленти са точно номерирани. Може би това се дължи на постепенната промяна в магнитната деклинация и първоначалните грешки в измерването на магнитния курс.
Пилотът научава необходимите честоти от радионавигационни карти (например Jeppesen), колекции от аеронавигационна информация или от съобщения на ATIS.
ATIS— автоматична типична (тупкаща) информационна система. Запис на магнетофон с доклади за текущото време, радиочестоти, свободни писти и др. който се излъчва на летището за кацане и който екипажът трябва да слуша при подход.
Точното разстояние може да се определи от показанията на системата DME (устройство за измерване на разстояние, оборудване за определяне на обхвата), чиито индикатори обикновено се намират точно пред очите на пилота, например в случая на Ту-154 на PNP-1 (планирано навигационно устройство, или по-просто, индикаторът на курса).
Работата на самолетните радио далекомери се основава на радарния метод за определяне на обхвата. DME е вражески стандарт, ние използваме собствени далекомерни системи SD-67, SD-75 и др.
Ако ILS е конфигуриран правилно, тогава DME ще покаже разстоянието доивици в километри или в морски мили (в Sim: в зависимост от избора на системата от мерки в менюто или от самото устройство).
Забележете, че съкращения като ILS, VOR, DME не се превеждат на български - в съветските издания понякога дори пишат с български букви ILS, VOR, DME. Въпреки това имаме функционално подобни системи - например SP (система за кацане), RSBN (радиотехническа система за навигация с малък обсег, по смисъл съответства на VOR + DME) и др. По-специално, летателно-навигационният комплекс Ту-154 отделно осигурява работа както с вътрешни, така и със западни системи.