Ползи от балансирането
Дисбалансът на колелата се отнася до неизправности, които пряко влияят на безопасността и комфорта на возене. Затова е наложително да се справим с това явление – както „постфактум“, така и профилактично.
От гледна точка на физиката дисбалансът на колелото е неравномерно разпределение на масата му спрямо оста и/или централната равнина на въртене. Има много причини за появата му.
В повечето случаи това се дължи на факта, че нито гумата, нито джантата е практически невъзможно да се произведат идеално точно и равномерно по отношение на равномерността на материала и съответно разпределението на теглото на колелото по целия диаметър, дори въпреки напредналите технологии и оборудване от водещи чуждестранни производители на гуми и джанти. За да се компенсира това, е необходимо балансиране. В допълнение, честотата на тази работа зависи пряко от качеството на изработката.
Дисбалансът на колелата е типичен и за самостоятелен любителски или, така да се каже, "гаражен" монтаж на гуми. В първия случай балансирането, необходимо след всяко сваляне на гумата от диска, изобщо не се прави, а във втория, ако се прави (на остаряло оборудване), то е неточно.
Не е необичайно дисбалансът да възникне поради доста прости неща, като например неравномерно залепване (и замръзване) на пътната мръсотия върху диска, неправилно затягане на болтовете по време на монтажа му, а също и (в някои случаи) липсата на елемент за центриране на колелото - вложка за опора на дъгата. Ремонтните уплътнители, които, особено при ниски температури, могат да бъдат неравномерно разпределени в гумата, често се използват като CIP инструмент за запълване на малки пробиви.
Значителен принос "за причината за дисбаланса" имат и вътрешните пътища с техните вечни ями, дупки, изпъкнали релси и др.Неуспешното ускорение на скорост или просто постоянното шофиране по такива "пътища", особено на нископрофилна гума, води до радиално ("яйце") или аксиално ("осем") изкривяване на диска, което може да причини дисбаланс на колелото. Случва се "в бокса" да паднат балансиращите тежести, които не са били здраво поставени на монтажа на гумата. Дисбалансът се появява всеки път след сваляне на гумата от диска, тъй като колелото е балансирано като комплект и при сглобяването вече не може да се настрои гумата точно както е поставена. Освен това в някои случаи балансът се нарушава от новопоявилия се материал, с който е ремонтирана гумата. Много често, особено след "преобуване" на нова гума, след 1-1,5 хиляди километра се получава т.нар. дисбаланс при сработване (обикновено малък), причинен от "свиване" и "прилепване" на гумата към диска. И накрая, след 5 хиляди км винаги има дисбаланс на ресурса, причината за което е естественото износване на гумите, което никога не е напълно равномерно.
Проявата на дисбаланс е доста типична и е много ясно видима на предните колела, които започват забележимо да се „смазват“, подавайки се във волана. Това се усеща при движение по равен път със скорости от 80 км/ч до 120 км/ч. Въпреки че, в зависимост от големината на дисбаланса, прагът на скоростта на неговото проявление се оказва различен: с деформиран диск, например, колелото може да започне да „бие“ вече при 50 км / ч.
От техническа гледна точка влиянието на дисбаланса е доста неблагоприятно. Създавайки небалансирани центробежни сили, той причинява допълнително напрежение върху гумите и окачването, което ги кара да се износват по-бързо. В същото време „изстрелът“ на дисбаланса създава и очевиден дискомфорт при шофиране, причинявайки повишен шум от гумите и неприятни вибрации на волана. Въпреки това, основната опасностдисбалансът е влошаване на контрола на скоростта и стабилността на автомобила, особено при завой, когато са възможни различни, често непредсказуеми, реакции. Ето защо, ако собственикът на модерен автомобил иска да се наслади напълно на високоскоростното шофиране, без да застрашава живота си, дисбалансът трябва да се преодолее, тъй като той вече съществува и да не се допуска да се появи в бъдеще. На първо място, трябва да се опитате да премахнете проблемите с дисбаланса, свързани с фабрични дефекти в колелата. И колкото по-високи скорости се планира да развие на автомобил, толкова по-големи са изискванията към технологичното съвършенство на дисковете и гумите и толкова по-малко остава възможността за закупуване на „бюджетни“ продукти. Факт е, че умишлено кривото колело не може да бъде коригирано чрез балансиране в никакъв случай, дори колело, балансирано "на нула", все още остава криво. От това твърдение обаче не трябва да се заключава, че колелото с най-малък дисбаланс е най-доброто в геометрията. Това далеч не винаги е така. Освен това размерът на дисбаланса на колелото, получен след сглобяването на колелото с гумата, не е окончателен. Съвременните стойки за балансиране позволяват в някои случаи да се промени до възможно най-малко с помощта на програма за минимизиране на масата на тежестите и компенсиране на радиалното биене.
При поддръжката на автомобила балансирането на колелата е същото техническо обслужване като например смяната на маслото. В зависимост от стила, условията, скоростта на движение и качеството на гумата, интервалът между балансирането е около 5 хиляди километра. Освен това, след всяка "смяна на обувките" в нов комплект гуми, производителите на гуми препоръчват след 1-1,5 хиляди километра да е необходимо да се направи коригиращо балансиране. И накрая, важен момент е изборът на автосервиз.Съвременните високоскоростни машини поставят високи изисквания към точността на балансиране на колелата, способността за постигане на което зависи пряко от оборудването за балансиране. Днес, според изискванията на автомобилните заводи, индустрията произвежда високопрецизни, електронно оборудвани стендове, които ви позволяват да изберете най-доброто положение на гумата върху диска и да извършите динамично балансиране до максималната скорост, за която е предназначена гумата. Такова оборудване обаче е доста скъпо и не се предлага във всички работилници.