Първите моторни кораби
Идеята за използване на гориво директно в колата заема умовете на учени и изобретатели, но общото ниво на развитие на технологиите през първата половина на 19 век. не можеше да осигури създаването на такава машина.
Идеята за използване на гориво директно в колата заема умовете на учени и изобретатели, но общото ниво на развитие на технологиите през първата половина на 19 век. не можеше да осигури създаването на такава машина.
Едва през 1880 г. българският морски офицер О. С. Костович разработва проект за лек бензинов карбураторен двигател с вътрешно горене. По този проект е произведен 8-цилиндров високоскоростен клапанен двигател за дирижабъл. През 1888 г. Костович подава молба за патент, който му е предоставен едва през 1892 г.
Австрийският инженер Даймлер построява двигател с мощност 8 к.с. през 1883 г. с. обаче дизайнът на него. е несъвършен, а през 1897 г. той създава и няколко двигателя с капацитет до 16 литра. с.
Ниското тегло, компактността и ефективността на новите двигатели привлякоха вниманието на машиностроителни заводи, корабни компании, дизайнери и изобретатели. Започва обширна експериментална и проектантска работа.
През 1892 г. немският инженер Р. Дизел патентова двигател, работещ с прахообразно въглищно гориво, а пет години по-късно построи своя експериментален дизелов двигател. Един голям български нефтен производител и корабособственик, Е. Л. Нобел, придобива привилегията да произвежда такива двигатели в своя завод в Санкт Петербург (сега Български дизелов завод), въпреки че двигателят изисква допълнителен дизайн. Нобел дава разрешение за производство на дизелови двигатели и на други заводи: Коломна, Николаев и Нижни Новгород (сега „Двигателят на революцията“).
Започна интензивна работа за подобряване на дизеловия двигател. Инженерите на L. Нобел"през 1898 г. са създадени първите двигатели от сложен компресорен тип, способни да работят не на керосин, а на суров петрол. През същата 1898 г. студент от Петербургския технологичен институт Г. В. Тринклер (по-късно професор в Института по воден транспорт на Горки), виден учен, който направи много за подобряване на двигателите с вътрешно горене, проектира и получи патент за безкомпресорен двигател. Това е двигател с мощност 10 к.с. с. е построен през 1901 г. в завода Путилов и е тестван при пълен капацитет.
Инсталирането на двигател с вътрешно горене на кораб изглеждаше неприемливо за мнозина поради голямата маса (двигателите, построени през 1902 г., имаха маса от около 150 кг на 1 к.с.), липсата на заден ход, опасността от пожар, но основното безпокойство беше предполагаемата прекомерна вибрация на корпуса, заплашваща разрушаването му. Въпреки това значението на използването на такъв двигател в корабоплаването беше извън съмнение. За да изпитате неговите предимства, „Партньорството на бр. Нобел поръчва три метални баржи Vandal, Sarmat и Skif с дължина 74,5 m и ширина 9,5 m до завода в Сормово, предназначени да транспортират петрол от Рибинск до Санкт Петербург. Техните размери позволиха да се премине през шлюзовете на Мариинската система, а здравината на конструкцията позволи да се плува по езерата Онега и Ладога. Корабите са проектирани и построени с изчислението на последващото допълнително оборудване на електроцентралата. Техните корпуси имаха контури на кърмата, типични за винтови кораби за вътрешно плаване.
Построен през 1903 г., Vandal е изтеглен до Санкт Петербург, където са монтирани три трицилиндрови четиритактови компресорни нереверсивни двигателя с мощност 120 к.с. с. За първи път е използвана електрическа трансмисия за пренос на мощност от двигатели към витла. Корабът можешепоемат 820 тона товар и осигуряват скорост от 13 км/ч. При такава трансмисия се губят около 15% от мощността, но се постига висока маневреност. Неслучайно дизелово-електрическите установки впоследствие намериха широко приложение на речни и морски фериботи и ледоразбивачи, а Вандалът всъщност стана първият в света танкер-моторен кораб и дизел-електрически кораб (въпреки че самото наименование „моторен кораб“ се появи малко по-късно). Подобен кораб "Хозар" е показан на фигурата.
През 1904 г. на Сармат са монтирани два четирицилиндрови четиритактови двигателя с мощност 180 к.с. с. При предна предавка двигателите работят директно върху валовете на двете витла, докато електрическата трансмисия се използва за задна предавка. Новата инсталация беше по-евтина, а от гледна точка на икономически и шофиращи характеристики беше по-изгодна. Корабът имаше и два спомагателни едноцилиндрови двигателя. Спомагателните механизми на машинното отделение имаха електрическо задвижване.
За да избегнат недостатъците на сложното и скъпо предаване на енергия, което бяха принудени да използват във Vandal, при L. Нобел" в Санкт Петербург продължиха експериментите по създаването на реверсивен трицилиндров четиритактов двигател. И през 1908 г. заводът произвежда първия в света такъв двигател с мощност 120 к.с. стр., проектирана от инженер К. В. Хагелин.
Малко по-рано заводът в Коломна разработи собствена трансмисионна система за нереверсивни дизелови двигатели с помощта на пневматичен плъзгащ съединител, създаден от инженер Р. А. Корейво. Този съединител направи лесно както промяната на хода, така и промяната на скоростта на въртене на вала. И през 1907 г., според чертежите, разработени под ръководството на К. В. Хагелин, Коломенският завод построява колесен теглещ моторен кораб „Коломенски дизел“ (по-късно „Мисъл“, а след това „Поток Богатир“) с капацитет1000 л. с., където обръщането е извършено с помощта на съединителя R. A. Koreyvo. Терминът "моторен кораб" е приложен за първи път към този кораб.
Усилията на местните заводи и българските инженери за подобряване на дизеловите двигатели направиха тези двигатели доста ефективни и икономични. Създадените в България дизелови двигатели започват да се доставят в чужбина и техният успех е толкова значителен, че още през 1910 г. проф. И. Г. Бубнов пише, че дизеловият двигател в Германия е наречен "български двигател".
През 1909 г. Коломенският завод построява колесна теглеща лодка "Иля Муромец" с мощност 750 к.с. за Волга. с., морски танкер "Емануел Нобел" с товароподемност 5000 тона с два двигателя с капацитет 2800 литра. с. Разцветът на термичното корабостроене в България се пада на 1910-1917 г. През 1911 г. заводът в Коломна създава мощни (1200 к.с.) товарни и пътнически моторни кораби - колесният "Урал" и винтовият "Бородино", които не са по-ниски по отношение на скоростта и удобствата за пътниците на най-добрите пътнически и товарни параходи. Според Бородиновия тип през 1911-1917г. Построени са 11 лодки. Всички те имаха двувалови електроцентрали с реверсивни двигатели и висока скорост, която по време на тестовете достигаше 24 км / ч.
През 1913 г. заводът в Сормово произвежда първия речен сухотоварен моторен кораб „Данилиха“, който е прототипът на съвременните товарни моторни кораби, а заводът в Коломна едновременно въвежда в експлоатация серия от пет товарни моторни кораба от типа „Байрам-Али“ с товароносимост 1100 тона, построени според най-новите разработки в речното корабостроене. С мощност 600 литра. с. и скорости до 16 км / ч, те се оказаха много по-икономични от параходите с подобен размер.
За транспортирането на стоки по Мариинската система до Санкт Петербург през 1914 г. се появяват корабите "Шексна" и "Нева", сглобени в завода"Кораб Нижни Новгород" по поръчка на компанията "На Волга" и имаше капацитет от 280 литра. с. и товароподемност 650 тона.
По реките на Сибир развитието на топлинното корабостроене започва с леко изоставане спрямо централните басейни. Първите три лодки с двигатели с вътрешно горене, очевидно произведени в една от уралските фабрики, са построени на Иртиш през 1906 и 1907 г.
(Товарно-пътнически кораб "Ташкент")
През 1909 г. Партньорството на Бр. Нобел, опитвайки се да разшири дейността си до реките на Сибир, събра в Тюмен буксирния кораб „Остяк“ с мощност 500 к.с., получен от завода в Коломна. с. През 1911 г., по-рано от Волга, в Тюмен са построени два товарни кораба "Акмолинск" и "Семипалатинск", първият с товароподемност 200 тона и мощност 100 литра. с., вторият - 750 тона с капацитет 240 литра. с. (На фиг. 61 е показан подобен кораб "Ташкент").
Броят на корабите по реките на Сибир се увеличаваше ежегодно и до лятото на 1914 г. в Обско-Иртишския басейн имаше 97 кораба с двигатели с вътрешно горене [59]. Въпреки това, поради високата цена на течното гориво поради разстоянието на транспортиране и избухването на световната война, строителството на моторни кораби в Сибир временно спря.
В създаването и усъвършенстването на двигатели с вътрешно горене и моторни кораби големи заслуги принадлежат на забележителни местни дизайнери. Благодарение на техния труд българското корабостроене заема почетно място в световната техника, отварят се нови пътища за развитие на родната индустрия, корабостроенето и корабоплаването, по които българският речен флот постига решаващи успехи в по-нататъшното си развитие.
Авторски колектив: М.Н. Чеботарев, М.Д. Амусин, Б.В. Богданов, В.А. Иваницки, Е.И.Честнов