Реферат Железниците в СССР - Банка с резюмета, есета, доклади, курсови работи и дипломни работи
НОВИ ЖЕЛЕЗОПЪТНИ ЛИНИИ
В ПОСТСЪВЕТСКОТО ПРОСТРАНСТВО
Административно-териториално деление на железниците
(Публикувана във в. "География". 1999 г.)
Железопътната мрежа на нашата страна традиционно, още от предреволюционната епоха, е разделена на административно-териториални единици, така наречените железници, границите на които често не съвпадат с границите на административно-териториалните единици. Към момента на разпадането на СССР имаше 32 железници, подчинени на Министерството на железниците (MPS). Освен това има ведомствени железници - Норилск, Северо-Сахалинская и др.. След образуването на петнадесет независими държави на територията на СССР някои железопътни линии включват участъци, разположени на територията на съседни републики (например в Казахстан и България; Южната железопътна линия обхваща част от RSFSR и Украйна). Други железопътни линии включват териториите на няколко съюзни републики (Закавказки - териториите на Грузия и Армения; Балтийски - териториите на Естония, Латвия, Литва и Калининградска област на РСФСР; Средноазиатски - Узбекистан, Таджикистан и Туркменистан). На територията на RSFSR имаше 17 пътища, Украйна - 6, Казахстан - 3. Границите на Азербайджанската, Белобългарската, Молдовската железници почти съвпадаха с границите на съответните съюзни републики.
През 1992 г., поради изолация от България, ж.п. на Калининградска обл. бяха обединени в нова административна единица - Калининградската железница.
Нови железници
На всички карти железниците, съществували до началото на 1987 г., са отбелязани като стари, строени от 1987 г. - като нови.
Нови железопътни линии почти не са построени.Изключенията са 7-километровото разклонение до морския терминал Дюбенди (1997 г.) на брега на Каспийско море (45 км от Баку) за претоварване на нефт, идващ през Каспийско море от находището Тенгиз (през Актау) до завода в Али-Байрамли; както и 12-километровия клон Казах-Даш Салахли в северозападните покрайнини на страната, близо до границата с Армения.
Има проблем с железопътната комуникация между основната част на Азербайджан и Република Нахичеван, тъй като последната е изолирана от нея от територията на Армения. Транспортната комуникация тук вече се осъществява през територията на Иран. Освен това югозападната част на железопътната мрежа на страната е под контрола на Република Нагорни Карабах и следователно линиите до Минджеван и Степанакерт нямат връзка с основната железопътна мрежа.
След период на блокада и опустошение в началото на 90-те години (мостът Бануш в района на Садахло е разрушен през 1992 г.), движението по линията Тбилиси-Садахло-Ванадзор е възстановено през 1997 г. и по този начин железопътната мрежа на страната е свързана с външния свят през Грузия. Участъкът от железопътната линия Минджеван-Капан е изолиран от останалата част от мрежата от територията на Република Нахичеван (Азербайджан). Следователно основните потоци от Зангезур и Сюник преминават по шосе през планински проходи към основната част на Армения или на юг към Иран.
През 1992 г. е завършено строителството на 14-километровата железопътна линияАревик-Баяндур(южният обход на град Гюмри). Положена е и 14-километрова линия Армавир (бивш Октемберян) - Аршалуйс. Проектът за изграждане на железопътната линияГюмри-Богдановка(сега Ниноцминда; Грузия) с дължина 80 км с достъп до грузинския път Марабда-Цалка, разработен през 1990 г., не беше реализиран поради икономическата криза.
През 1996 г. е разработен проект за пътно строителствоЕреван-Ехегнадзор-Капан-Мегри-Дузал-Табриз, който ще свързва Армения с Иран през планинските вериги на Зангезур.
Нови жп линии тук не са строени от 1987 г.
Разработен през 1988-1990 г. проекти за изграждане на нови пътища Ахалкалаки-Ахалцихе, Цнори-Лагодехи-Белокани, Цхинвали-Ява-Они-Амбролаури-Кутаиси-Цулукидзе (сега Хони)-Гегечкори (сега Мартвили)-Чхороцку-Зугдиди, както и 14-километровата линия Самтредиа-Чхениши-Цулу kidze (Khoni) остана на хартия Това се дължи на липса на средства.
През 1998 г. Турция предостави заем за изграждането на едноколостен пътАхалкалаки-Карцахи-Карс(дължината му на територията на Грузия е 20 км). Той ще осигури директен железопътен достъп за казахстанския и азербайджанския петрол до турското пристанище Джейхан. Предвижда се и изграждането на 20-километрово разклонение от главната мрежа до планираното изграждане на дълбоководното пристанище Анаклия в Самегрело (Мингрелия), както и разклонениетоПоти-Супса(петролен терминал южно от Поти).
Тъй като някои региони на Казахстан след 1991 г. са разделени от територията на България (за комуникация помежду си е необходимо да се пресече територията на България), през 1998-1999 г. започва строителството на пътища:Аксу(бивш Ермак близо до Павлодар) - левия бряг наИртиш - Конечная(Курчатов) в района на Източен Казахстан. 185 км дължина (ще позволи през 2000 г. да се свържат директно Павлодар и Семипалатинск);Чарская—Защитас дължина 142 км (за свързване на изолирана мрежа в района на Уст-Каменогорск и Лениногорск с Турксиб);Аристансор(Костанайска област)—Карабутак—Кандиагаш(бивш Кандагач; този път ще осигури директен изход през територията на Казахстан от Кустанай до Актюбинска област). В момента се обсъжда въпросът за изграждането на магистралатаАркалык-Джезказган-Кзыл-Орда. Този пътще направи възможен директен изход от Централен Казахстан към западната част на страната и няма да е необходимо да се прави обходен маршрут през южната част на страната (Тараз-Арис).
Започна строителството на пътяЕралиево-Бекдаш-Туркменбаши(Туркменистан), който ще осигури изход на петрол от Тенгиз, Каражанбас и Мангъшлак до пристанищата на Иран.
Редица железопътни линии на територията на Казахстан са административно част от българските железници (включително участъците Красни Кут-Астрахан, Орск-Никелтау, Картали-Тобол, Утяк-Петропавловск-Исилкул, Кзълту-Иртиш), узбекските железници (Бейнеу-граница). В същото време някои железопътни линии на територията на България са част от казахстанските железници (Чингирлау-Илецк-Яйсан по линията Уралск-Актюбинск; възел Локот-Казахстан по линията Локот-Защита).
След обявяването на независимостта железопътната мрежа е разкъсана. Главната линия минава на север от гарата. Луговая (територията на Казахстан) през Бишкек и Токмак до Рибачи (на брега на езерото Исик-Кул); на югозапад в страната влизат къси разклонения от територията на Узбекистан: Учкурган-Ташкумир, Карасу-Джалал-Абад-Кок-Янгак, Карасу-Ош, Ахунбабаева-Фергана-Кызылкия, както и теснолинейката Пролетарск-Сулукта. За да се комбинират тези южни клонове със северната главна линия, през 1993 г. проектът на транскиргизката железопътна линияBalykchi(Rybachye) -Kochkorka - Kazarman - Kara-Keche - Jalal-Abadс дължина 900 km, която трябва да пресече планините на абс. надморска височина до 1500 м. Строителството на първия участък от Балыкчи-Кочкорка започва през 1998 г.
През 1997 г. започна активно да се обсъжда проектът за железопътната линияАндижан-Ош-Кашгар(за свързване на Узбекистан и Киргизстан с Китай).
През 1990-1991г. Възстановена е железопътната връзка между Литва и Полша.За тази цел е положен комбиниран междурелсие от 1520 mm и 1435 mm на участъка Shyashtokai (гара на линията Kazlu-Ruda-Alytus) - Mockava с дължина 8 km и междурелсие от 1435 mm на участъка от Mockava до границата (14 km) и по-нататък до Trakiski и Elk. Това даде възможност да се организира свързващото движение на влакове от Литва до Полша, заобикаляйки територията на Белоболгарсия; Преди това движението се извършваше през гарите Поречие, Гродно, Кузница.
През разглеждания период тук не са построени нови железопътни линии.
България Европейска част
През 90-те години в страната не са построени нови железници. През 1991 г. започва електрификацията на участъка Разделная (Украйна) – Кучурган – Тираспол – Бендери, но е спряна поради гражданската война в Приднестровието. Поради особеностите на конфигурацията на държавната граница, някои участъци от железопътната мрежа на Молдова се намират на територията на Украйна (Гюрджулещ-Рени-Етулия в крайния юг, в района на град Болград, Бесарабка-Карабутчени). В същото време малък участък от украинския път Мамалига-Крива-Липчани-Ларга навлиза в територията на Молдова (в крайния северозапад, на границата с Черновицка област на Украйна).
Особено интензивно строителство на нови железопътни линии се разгърна в северната част на европейската част на България.
През 1996 г. беше предложено да се разработи проект за изграждането на друг път в северната част на страната: Пудож (Карелия) - Каргопол - Верхняя Тойма - Красноборск - Котлас - границата на Република Коми. Но практически нищо не беше направено.
През 1994 г. започва реконструкцията на карелския път Ручи-Алакурти. Предвижда се изграждането на 68-километрова линия от Alakurtti до границата с Финландия и по-нататък до гара Saale (Финландия); тази линия е съществувала през 1940-1956 г., но след това е била демонтирана.
В Калининградска област през май 1993 г. е въведен вексплоатация на нов участък от пътя с европейско междурелсие 1435 мм от южната гара на Калининград до гарата. Дзержинская-Новая, дълга 5 км, по линията Дзержинская-Мамоново-Бранево (тази линия, дълга 47 км, беше реконструирана), което направи възможно отварянето на движението на пътнически влакове Калининград-Гдиня-Берлин.
През 1991 г. в Южен Урал и в района на Ростов на Дон са пуснати в експлоатация три обходни маршрута: около Орск, дълъг 20 км (Алимбетово-Орск-Сортировочный), Батайск (16 км) и гара Лихая.
Тъй като Чеченската република след края на руско-чеченската война фактически се отдели от България, железопътната връзка между западната част на Северен Кавказ, Астрахан и Дагестан, както и връзката между България и Закавказието (Азербайджан, Грузия и през нея с Армения) беше практически прекъсната: