Резюме Видове автомобилни окачвания
Федерална агенция за образование
Държавна образователна институция за висше професионално образование
ВОЛГОГРАДСКИ ДЪРЖАВЕН ТЕХНИЧЕСКИ УНИВЕРСИТЕТ
Катедра: "Автомобилно и тракторостроене"
По темата: „Видове окачвания на автомобили“
студент от група ATP-4C
Окачвания за леки автомобили
Окачването с двойни носачи с къси горни и дълги долни рамена осигурява минимално странично движение на колелото (в ущърб на страничната стабилност на автомобила и причиняващо бързо износване на гумите), както и незначително ъглово движение нагоре и надолу.
Конфигурацията на носача позволява на всяко колело независимо да се справя с неравностите и да стои по-изправено на пътната повърхност. А това означава по-добро сцепление.
Окачването MacPherson, кръстено на инженера Ърл Макферсън, който го разработи през 1960 г., е окачване на колело, състоящо се от едно рамо, стабилизираща щанга и блок от пружинен елемент и амортисьор от телескопичен тип, наречен люлееща се свещ, поради факта, че е фиксиран в горната част към тялото с помощта на еластична панта и може да се люлее, когато колелото се движи нагоре и надолу.
Кинематичната схема е по-малко перфектна от окачването на две напречни или задни рамена: че при голям ход на окачването, наклонът (ъгълът на колелото спрямо вертикалната равнина) ще се промени и колкото повече е ходът на окачването, толкова по-голям е. Но поради технологичността и ниската цена, този тип окачване стана широко разпространено в съвременната автомобилна индустрия.
Окачването с много връзки донякъде напомня на окачване с двойни носачи иима всичките му положителни качества.
Тези окачвания са по-сложни и по-скъпи, но осигуряват повече возия и по-добро управление на автомобила. Голям брой елементи - безшумни блокове и сферични шарнири добре гасят ударите по време на рязък сблъсък с препятствия. Всички елементи са монтирани на подрамката чрез мощни безшумни блокове, което ви позволява да увеличите звукоизолацията на автомобила от колелата.
Използването на многораменно независимо окачване, което се използва главно при луксозни автомобили, осигурява на окачването стабилен контакт на колелата с всяка повърхност на пътя и прецизен контрол на автомобила при промяна на посоката.
Основните предимства на многораменното окачване
- Независимост на колелата едно от друго
-Ниско нерессорно тегло
- Независимо надлъжно и напречно регулиране
-Добро недозавиване
- Добър вариант за използване в 4x4 оформление
Основният недостатък на съвременната схема е сложността и съответно цената. Доскоро се използваше само на скъпи автомобили. Сега той "държи" задните колела дори на някои автомобили от голф класа.
На всички описани по-горе окачвания пневматичният елемент е монтиран по подобен начин. Поставя се върху пръта на амортисьора чрез жлези, които осигуряват херметичността на системата. Мястото на закрепване на пневматичния елемент към тялото на стелажа също е надеждно запечатано.
Задно зависимо окачване
Типичен представител на този дизайн е задно окачване с винтови пружини като еластични елементи. Като пример можем да цитираме дизайна на задните окачвания на класическия Zhiguli. В този случай гредата на задния мост е "окачена" на два винтапружини и е допълнително захванат за тялото с четири опорни рамена. Освен това, за да се подобри управлението, да се намали накланянето на тялото в завои и да се подобри гладкостта на возенето, е монтиран напречен въртящ прът.
Основният недостатък на този тип окачване е значителната маса на гредата на задния мост. Тази цифра се увеличава особено, когато мостът се задвижва: трябва да "натоварите" гредата с теглото на корпуса на главното зъбно колело, скоростната кутия и т.н. И всичко това води до увеличаване на така наречените нерессорни маси, което значително влошава плавността на возенето и се появяват вибрации.
Висулка DeDion
В стремежа си да "олекотят" максимално задния мост, инженерите на много автомобилни компании започнаха да използват окачване тип "Де Дион", наречено на своя изобретател, французина Алберт Де Дион. Основната му разлика е, че корпусът на главната предавка вече е отделен от гредата на оста и е прикрепен директно към тялото. Сега въртящият момент се предава от двигателя на автомобила към задвижващите колела през осите, люлеейки се на пантите с равни ъглови скорости. Този тип окачване може да бъде както зависимо, така и независимо. Нещо подобно се използва при превозни средства с висока проходимост, при проектирането на независим тип предно окачване.
Но въпреки подобрението на дизайна, всички зависими окачвания имат един много съществен недостатък: появява се небалансирано поведение на автомобила при стартиране и спиране. Колата започва да "кляка" при интензивно ускорение и "кима" при спиране. За да се премахне този ефект, започнаха да се използват допълнителни направляващи елементи.
Полунезависимо задно окачване
Конструктивно той е направен под формата на две надлъжнилостове, които са свързани в средата с напречна греда. Този тип окачване се използва само отзад, но при почти всички автомобили с предно задвижване. Сред предимствата на този дизайн може да се разграничи лекотата на монтаж, компактността и ниското тегло, като резултат - намаляване на "неподресорените маси", а най-същественото му предимство е най-оптималната кинематика на колелата. Има само един недостатък: такова окачване може да се използва само на незадвижваща задна ос.
Ако пружината и амортисьорът са структурно монтирани отделно един от друг, пружината просто се заменя с пневматичен елемент с дистанционни елементи с необходимата дебелина. Дистанционните елементи избират минималния и максималния просвет на автомобила.
Ако пружините с амортисьори са сглобени в едно цяло, като предна подпора, тогава пневматичният елемент се монтира по същия начин, както при предното окачване - той се поставя върху пръта на амортисьора.
Окачване за камиони
Един от първите и най-често срещаните дизайни на зависимо окачване - с надлъжни или напречни пружини и хидравлични амортисьори.
Използва се и днес при камиони, търговски превозни средства и някои превозни средства с висока проходимост. Това е най-простото решение за задното окачване: мостът е "окачен" на надлъжни пружини, фиксирани в скобите на тялото. Освен това към гредата на задния мост са закрепени амортисьори. В този дизайн пружините също изпълняват функциите на направляващи елементи, тоест свързват колелото с тялото и определят неговата кинематика.
Предимството на зависимото задно окачване от този тип е очевидната простота на дизайна, но това е от сериозно значение само за производителя. На практика се очаква само обикновен шофьорминуси: недостатъчна ефективност на пружините като водещи елементи. При достигане на високи скорости относително "меките" пружини не могат да дадат на задния мост необходимото положение в пространството, което значително влошава сцеплението на гумите с пътя и в резултат на това незадоволителна управляемост на машината при високи скорости.
Окачване за джипове и пикапи
Разгледайте по-подробно опциите за окачване за този тип автомобили. Тук има няколко вида висулки:
-автомобили със зависимо предно и задно окачване
-автомобили с независимо предно и зависимо задно окачване
-автомобили с напълно независимо окачване
Нека започнем да разглобяваме устройството със задното окачване. Най-често срещаното задно окачване за автомобили с висока проходимост е листово или пружинно окачване с твърда твърда ос.
Ляво - пружинно окачване, дясно - пружинно окачване на четири задни рамена
Ресорното окачване има проста конструкция, висока надеждност, издържа на много големи натоварвания и затова най-често се използва при тежки джипове и пикапи. Но в преследване на цена и надеждност производителите на автомобили използват листови пружини и на по-леки, евтини SUV автомобили. Ресорните окачвания са малко по-сложни от пружинните, но в същото време са компактни и обикновено доста меки и с дълъг ход и се монтират на по-леки и удобни SUV. В други случаи при SUV и спортни градски SUV се използват различни опции за задни окачвания с независимо свързване.
Предните окачвания на SUV също се предлагат с твърда твърда ос, но днес такива конструкции са рядкост. стремежза да подобрят управлението и стабилността на автомобилите на магистралата, автомобилните производители все повече използват независимо пружинно или торсионно окачване.
Предно окачване. отляво - усукване, отдясно - пружина.
Окачването на автомобила включва и стабилизираща щанга. Целта на това устройство е да намали накланянето на автомобила при завиване, както и да увеличи неговата стабилност и управляемост.
Когато автомобилът прави завой, тялото му от вътрешната страна на завоя се издига над пътната настилка, а от външната страна, напротив, се приближава до него, което създава риск от преобръщане. Това се предотвратява от стабилизатор, който, като се притисне към повърхността заедно с колата от едната страна, едновременно притиска другата страна. Ако едно от колелата на автомобила се сблъска с неравност, тогава стабилизаторът се стреми да го върне в първоначалното му положение.
Нито един стабилизатор обаче няма да ви спаси от последствията от безразсъдство: честите случаи на преобръщане на автомобили са потвърждение за това.
Активно окачване се нарича окачване, което може да променя позицията и твърдостта на еластичните елементи по команда от контролното устройство, което от своя страна получава данни за позицията на тялото от различни сензори. Основните видове активно окачване: пневматично, хидравлично и пневмохидравлично. Активното окачване е получило най-широко приложение в автобусите и тролейбусите, където избягва накланянето на каросерията с неравномерно разпределение на пътниците в кабината, и в камионите. В леките автомобили се използва по-рядко поради сложността и високата цена.