Schacal › Блог › Чип тунинг. Митове и легенди.
Трябва да разберете, че всяка тема, в която не разбираме много или просто се страхуваме да се потопим в разбирането, винаги е обрасла с митове и легенди, което значително увеличава цената на последното. Въз основа на логиката и здравия разум всичко си идва на мястото.
И как го правят?
Тук, както и последния път, няма да работи за кратко.
1. без изобщо да разбираме принципите на работа на двигателя с вътрешно горене, като качваме нов фърмуер за това или имаме програмист и фърмуер, или глупаво купуваме чипак на Ali или eBay.
2. с минимално разбиране на теорията и софтуерните инструменти за настройка на параметрите на двигателя.
3. с дълбоко разбиране на работата на двигателя с вътрешно горене, като правило, хората инсталират настроен блок за управление и само програмно коригират параметрите след механична настройка.
4. Фабричен фърмуер (актуализации)
фактът, че всеки знае 4-те фази на 4-тактов двигател с вътрешно горене, не се счита за минимално разбиране на работата му.
Така работят двигателите без електроника на карбуратора.
Сега по ред.
1. Готов фърмуер за съществуващ чип или закупуване на нов.
Чудили ли сте се откъде идва такъв тунингован фърмуер? Производителят не прави тунингован фърмуер. Ателие Brabus, AMG, Abarth, Pinifarina и други като тях също не го правят. Скоро ще чуете легендата за чудото на майстора от село "Хуйковичи" квартал "Новоебунево"
фърмуер. 2 или 4 Mbt код. малцина? Това са 16 или 32 МИЛИОНА нули и единици, написани не на C## и не на Delphi, а на език от ниско ниво.
Наистина разбира само разработчика на този код.
Отклонение.Имам приятел, който някога е работил за концерна PSA и е писал програми за модули за управление на двигателяПежо. Сега живее в Емирствата и модерира редица затворени сайтове в Yahoo. и за да влезете в тази общност, ще бъдете помолени да отговорите на 20 високоспециализирани въпроса, които не са от серията „напишете думата в картинката“.
От комуникацията ни с него ясно разбирам, че сега той усъвършенства своя фърмуер от паметта (фърмуер с изрязан катализатор и USR, фърмуер с увеличено време за отваряне на инжектора и т.н.) И най-смешното е, че той признава, че често е забравял да добави нещо. И няма етап на тестване на фърмуера. Тестваме ги сами на нашите автомобили. времето минава и можем да говорим за повече или по-малко стабилна работа на такъв настроен фърмуер за ECU.
Именно на такива форуми има хора, които обменят фърмуер, който впоследствие попада в ръцете на тунери.
Наскоро видях Пежо 406 с двигател RFN, който беше пълен с фърмуер от RFV, за да не се пита втората ламбда сонда след катализатора. Така типът е изрязан програмно от катализатора. Върхът на професионализма. Сега ЕГР-а не му работи както трябва на човек и колата яде повече отколкото трябва.
2 Софтуерна настройка на параметрите на работа на ICE.
Трудно ми е да го нарека чиповка, по-скоро е настройка на фърмуера.
Този метод е достъпен само когато имаме отворен код в контролния блок, което не е често срещано явление.
Единствената компания, която дава пълен достъп до кода, е Nissan. ето защо техните коли могат да бъдат настроени и на стандартни мозъци. Освен това BMW, Toyota и Ford предоставят повече или по-малко отворен код за горивната карта.
И ако имате Range Rover, не дай си Боже, изобщо няма да се доближите до контролния блок. Merce и PSA, например, ви позволяват да флашнете ECU не повече от три пъти. Merc сам по себе си, в модели от 2005 г.достъпът до ECU е напълно блокиран след определен брой показания на ключа от имобилайзера (приблизително така, че бюргерът да напусне за 5-7 години)
Важно е да се разбере, че по този начин е възможно да се коригира само горивната карта в различните режими на работа на двигателя с вътрешно горене, но не и алгоритъма на програмата в контролния блок. Ще обясня.Наскоро се сблъсках с проблема с отворена верига (open loop) обратна връзка между ламбда сондите и ECU в едно от Peugeot. С други думи, основната първа сонда подуши сместа, но контролният блок не реагира на сондата по никакъв начин, но очевидно работи според горивната карта, въпреки че би било логично да се коригира сместа (параметри за краткосрочна и дългосрочна корекция на сместа) според ламбда показанията. но това не се случи. Най-смешното е, че дори сервизните инженери на Peugeot в Минск не можаха да разберат проблема и върнаха колата. Според резултата се оказа, че скапаната "прахосмукачка" (глупости, които духат върху катализатора, когато е студена), която не работи, без да подчертава грешката "Check" Engine, променя напълно алгоритъма на програмата ECU и дори когато устройството е горещо, показанията на сондите просто не се възприемат.И нито една грешка.консумацията е 2 пъти повече.Така че след като сме коригирали картата пак няма да сменим алгоритъма на ECU
3. Тунинговано ECU
Мисля, че трябва да посветя цяла статия на това.
Засега ще кажа накратко, че това е единственият нормален начин да напишете горивна карта и напълно да опишете алгоритъма на работа на двигателя, дори и с азотен оксид, до точката на изключване на двигателя, ако налягането на маслото падне, например, с 1 бар.
4. Фабричен фърмуер
Компанията Ford, например, публикува публично актуализации на фърмуера на своя уебсайт за всички регистрирани потребители.Можете да ги напълните с обичайния ELM 327
Ford със сигурност не е изключение, просто е малко по-трудно с останалите марки.
Един от последните ми примери е Range Rover Iwok. е произведен през 2012 г. с два двигателя 150 и 180 к.с. Можете ли да познаете разликата? Да, нищо освен фърмуера. Това е случаят, когато производителят умишлено подценява възможностите на двигателя, удушава го програмно, за да отговаря на данъчните стандарти в Рашка. Например, кола с до 150 к.с. в транспортния данък ще бъде много по-евтина от кола с повече от 150 к.с. Така че двигателят беше удушен. Има много такива примери. Разбира се, от 150 к.с. без никаква загуба на надеждност (сравнявайки кодовете на части за два ICE на Exist), получаваме 180 к.с., и то не настроени, а фабрични от наводняване на фабричния фърмуер.